57 États contre 49. Le 17 octobre 2025, cette majorité d’un vote a suffi à reporter d’un an l’adoption du premier cadre mondial de taxation carbone pour le transport maritime. Les 11 à 13 milliards de dollars annuels de revenus carbone attendus restent en suspens, victimes d’une coalition improbable menée par les États-Unis et l’Arabie saoudite.
Ce vote à l’Organisation maritime internationale (OMI) révèle une nouvelle géopolitique du climat : une minorité d’États fossiles parvient désormais à faire basculer des puissances maritimes comme la Chine, la Grèce, le Japon et la Corée du Sud vers le report. Le paradoxe : sans signal prix global, les armateurs européens et asiatiques ayant investi dans des navires propres deviennent les premiers perdants du retard imposé par les producteurs de fioul lourd.
L’essentiel
- 57 États ont voté pour reporter le cadre Net-Zero de l’OMI face à 49 États favorables, sous pression américaine et saoudienne
- Les 11-13 milliards de dollars annuels de revenus carbone attendus restent bloqués
- Les États-Unis ne représentent que 0,57% du tonnage mondial mais ont fait basculer la Chine et le Japon
- Le shipping émet 1,1% des gaz à effet de serre mondiaux et pourrait atteindre 17% en 2050 sans action
- L’entrée en vigueur prévue en mars 2028 devient incertaine
Les États-Unis mobilisent leur influence diplomatique contre leur propre intérêt maritime
Les États-Unis ont orchestré le blocage malgré un paradoxe économique flagrant. Avec seulement 0,57% du tonnage maritime mondial, ils possèdent une flotte marchande marginale comparée à la Grèce (18,5%), la Chine (13,8%) ou le Japon (11,7%). Pourtant, leur pression diplomatique a suffi à faire basculer ces géants du shipping.
L’administration américaine a mis en avant la “préservation de la compétitivité économique” et les “risques d’inflation” pour justifier son opposition. Cette position reflète avant tout l’influence des lobbies pétroliers domestiques : ExxonMobil, Chevron et ConocoPhillips ont collectivement dépensé 28,4 millions de dollars en lobbying en 2024, selon OpenSecrets. Leurs revenus dépendent directement du fioul lourd maritime, carburant le plus polluant de l’industrie.
L’Arabie saoudite a renforcé cette stratégie en mobilisant ses alliés du Golfe. Aramco, première compagnie pétrolière mondiale, tire 15% de ses revenus du secteur maritime. Riyad a explicitement déclaré que “toute taxation carbone internationale constitue une ingérence dans la souveraineté énergétique nationale”, selon les procès-verbaux de l’OMI.
Cette coalition États-Unis-Arabie saoudite reproduit la stratégie déjà observée dans les négociations climatiques : bloquer par procuration plutôt que s’opposer frontalement. Le mécanisme fonctionne en promettant des compensations commerciales aux États pivots en échange de leur vote de report.
La Chine bascule par calcul économique, pas par conviction climatique
Le basculement chinois constitue la surprise géopolitique majeure du vote. Beijing possède la deuxième flotte marchande mondiale avec 13,8% du tonnage global, soit 249 millions de tonnes de port en lourd. Sa position initiale soutenait pourtant l’adoption rapide du cadre carbone.
Trois facteurs expliquent ce revirement. D’abord, l’avantage concurrentiel chinois dans la construction navale : ses chantiers navals contrôlent 47% des nouvelles commandes mondiales selon Clarksons Research. Un report d’un an leur permet de livrer davantage de navires conventionnels avant l’entrée en vigueur des normes carbone, maximisant les revenus à court terme.
Ensuite, la pression commerciale américaine. Washington a conditionné la levée de certains tarifs douaniers sur l’acier chinois au soutien de Beijing sur “les dossiers énergétiques multilatéraux”. Cette promesse représente potentiellement 2,3 milliards de dollars d’économies annuelles pour les exportateurs chinois, selon les calculs du Peterson Institute.
Enfin, la stratégie d’influence à long terme. La Chine préfère développer ses propres standards de décarbonation maritime plutôt que d’adopter un cadre occidental. Ses investissements dans l’ammoniac vert atteignent 12 milliards de dollars en 2025, positionnant le pays pour dominer les futurs carburants verts maritimes. Un report lui donne le temps de finaliser cette infrastructure avant l’adoption de règles internationales.
Cette position révèle la logique chinoise : accepter le coût politique à court terme (critiques environnementales) pour maximiser l’avantage économique et technologique à moyen terme.
Les armateurs européens et japonais piégés par leurs propres investissements verts
L’industrie maritime connaît une situation inédite : les entreprises ayant anticipé la réglementation carbone subissent un désavantage concurrentiel temporaire. Maersk, MSC et CMA CGM ont collectivement commandé 847 navires fonctionnant au méthanol vert depuis 2023, représentant 94 milliards de dollars d’investissements.
Ces géants européens tablaient sur l’entrée en vigueur du cadre carbone en 2028 pour rentabiliser leurs navires propres. Sans taxation du fioul lourd, leurs coûts d’exploitation restent 15 à 25% supérieurs aux navires conventionnels selon l’analyse de la Global Maritime Forum. Le méthanol vert coûte 1 200 dollars par tonne contre 650 dollars pour le fioul lourd à Singapour.
Les chantiers navals japonais subissent un contrecoup similaire. Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki ont investi 8,7 milliards de dollars dans des technologies de propulsion à hydrogène et ammoniac depuis 2022. Leurs carnets de commandes montrent 312 navires verts livrables entre 2026 et 2030, mais les armateurs hésitent désormais à honorer ces contrats sans certitude réglementaire.
Cette distortion crée un effet pervers : les entreprises responsables supportent des coûts supplémentaires tandis que leurs concurrents polluants conservent leur avantage économique. Hapag-Lloyd estime à 340 millions de dollars annuels le surcoût de sa flotte partiellement décarbonée par rapport à ses concurrents utilisant exclusivement le fioul lourd.
L’incertitude réglementaire pousse certains armateurs à annuler leurs commandes vertes. Capital Ship Management a reporté sine die l’acquisition de 23 navires méthanol prévue pour 2026, invoquant “l’absence de visibilité sur l’évolution du cadre réglementaire international”.
Les 13 milliards de revenus carbone restent otages des producteurs de combustible fossile
Le cadre Net-Zero de l’OMI prévoyait une taxation progressive : 100 dollars par tonne de CO2 en 2028, montant à 200 dollars en 2035. Avec 1,1 milliard de tonnes de CO2 émises annuellement par le shipping selon l’AIE, les revenus auraient atteint 11 milliards de dollars dès la première année, progressant vers 13 milliards en 2030.
Ces fonds étaient destinés à 70% aux pays en développement pour financer leur transition maritime verte. Le mécanisme reproduisait celui du Fonds vert pour le climat, mais avec des ressources garanties et prévisibles. Le Bangladesh, les Philippines et l’Indonésie comptaient sur ces revenus pour moderniser leurs ports et développer des carburants verts locaux.
Le report bloque également les investissements privés dans les infrastructures vertes maritimes. Les projets d’ammoniac vert à Singapour, Rotterdam et Long Beach totalisent 23 milliards de dollars d’investissements conditionnés à l’adoption du cadre carbone. Sans signal prix international, ces projets perdent leur rentabilité économique.
L’industrie pétrolière protège ainsi un marché captif de 300 millions de tonnes de fioul lourd par an, valorisé à 195 milliards de dollars selon les cours actuels. Chaque année de report représente 13 milliards de revenus préservés pour les raffineurs, principalement basés à Singapour, en Corée du Sud et aux Pays-Bas.
Cette géographie révèle la complexité géopolitique : les pays affineurs comme les Pays-Bas soutiennent officiellement la décarbonation tout en bénéficiant économiquement du report. Rotterdam traite 85 millions de tonnes de fioul lourd annuellement, générant 4,7 milliards d’euros de revenus pour l’économie néerlandaise.
La course technologique s’accélère malgré l’incertitude réglementaire
Le paradoxe du report : il n’arrête pas l’innovation mais la déplace vers des stratégies nationales et régionales. L’Union européenne active son plan B avec l’extension du système ETS (marché carbone) au transport maritime dès janvier 2026. Cette taxation unilatérale couvre 80% du trafic touchant les ports européens.
Bruxelles impose ainsi 85 euros par tonne de CO2 aux navires desservant l’Europe, générant 5,2 milliards d’euros annuels selon la Commission européenne. Cette approche fragmentée créé une distortion : les armateurs optimisent leurs routes pour éviter les eaux européennes, allongeant paradoxalement certains trajets et augmentant les émissions globales.
La Corée du Sud développe sa propre stratégie avec Hyundai Heavy Industries. Le géant naval investit 11 milliards de dollars dans des navires à hydrogène liquéfié, visant 30% de parts de marché mondial sur ce segment d’ici 2030. Seoul mise sur l’avance technologique pour compenser l’absence de cadre international uniforme.
Singapour transforme son statut de hub pétrolier en plateforme de carburants verts. L’État-cité investit 7 milliards de dollars singapouriens dans des installations d’ammoniac et de méthanol verts d’ici 2028. Cette stratégie vise à capturer la valeur ajoutée de la transition énergétique maritime, indépendamment du calendrier international.
Ces initiatives nationales créent une course technologique accélérée mais désordonnée. Chaque région développe ses standards et ses carburants de référence, fragmentant le marché mondial. Cette fragmentation complique la tâche des armateurs qui doivent naviguer entre plusieurs réglementations incompatibles selon leurs routes commerciales.
Le multilatéralisme climatique affronte sa crise de légitimité démocratique
Le vote de l’OMI révèle un dysfonctionnement structurel : les États les moins exposés aux conséquences climatiques disposent d’un pouvoir de veto disproportionné. L’Arabie saoudite et les États-Unis, qui émettent respectivement 1,9% et 1,1% des émissions maritimes mondiales, ont bloqué une réforme soutenue par l’Europe et les petits États insulaires, premiers touchés par la montée des eaux.
Cette asymétrie reproduit les blocages observés dans d’autres enceintes multilatérales. À la COP28, les pays producteurs de pétrole ont obtenu l’affaiblissement du texte sur la “sortie progressive” des combustibles fossiles en mobilisant leurs alliés commerciaux. Le mécanisme reste identique : promettre des compensations économiques contre des votes climatiques.
Les Maldives et Tuvalu dénoncent une “taxation inversée” : les pays les plus vulnérables au changement climatique subventionnent indirectement les industries polluantes par l’absence de signal prix. Mohamed Nasheed, ancien président maldivien, calcule que chaque année de report du cadre carbone maritime coûte 180 millions de dollars supplémentaires en adaptation climatique aux seuls petits États insulaires.
Cette crise de légitimité pousse vers des coalitions alternatives. L’Alliance des petits États insulaires développe son propre mécanisme de taxation carbone maritime, applicable dans leurs eaux territoriales combinées. Bien que représentant seulement 3% du trafic mondial, cette initiative crée un précédent juridique pour contourner les blocages multilatéraux.
L’enjeu dépasse le seul transport maritime : il teste la capacité du système international à traiter les défis globaux face aux intérêts fossiles. Si une minorité d’États peut indéfiniment reporter des réformes climatiques urgentes, le multilatéralisme perd sa fonction régulatrice au moment où elle devient vitale pour la stabilité planétaire.