2,4 millions de tonnes. C’est la production mondiale prévue de carburants durables pour l’aviation en 2026, selon l’IATA. Soit 0,8% de la consommation actuelle de kérosène dans le monde. Pour atteindre le net zéro en 2050, cette production devra être multipliée par 200, jusqu’à 500 millions de tonnes annuelles. Le secteur aérien a construit 65% de sa trajectoire de décarbonation sur cette technologie. Mais les projets peinent à démarrer et les coûts explosent.
L’industrie aéronautique s’est mise dans une situation délicate : elle a promis la neutralité carbone en misant massivement sur les carburants d’aviation durables (SAF), sans que l’infrastructure industrielle suive. Plus de 40% des projets de production prévus pour 2030 risquent d’être annulés ou reportés, selon les dernières estimations de l’IATA. Cette impasse technologique pourrait faire grimper les prix des billets et menacer la connectivité des aéroports régionaux.
L’essentiel
- La production mondiale de SAF atteindra 2,4 millions de tonnes en 2026, soit 0,8% de la consommation de carburant aviation
- L’objectif net zéro 2050 exige 500 millions de tonnes annuelles, soit une multiplication par 200
- Plus de 40% des projets de production SAF prévus pour 2030 risquent d’être annulés selon l’IATA
- Les carburants durables représentent 65% de la stratégie de décarbonation du secteur aérien mondial
- Le prix du SAF reste 3 à 5 fois supérieur au kérosène fossile
Un secteur qui a misé gros sur une technologie balbutiante
L’aviation commerciale a fait un pari audacieux en 2021 : atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 en s’appuyant à 65% sur les carburants d’aviation durables. Cette stratégie, adoptée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), place les SAF au cœur de la transition énergétique du secteur, loin devant les gains d’efficacité énergétique (20%) et les technologies de compensation carbone (15%).
Les SAF sont produits à partir de matières premières renouvelables : huiles de cuisson usagées, graisses animales, algues, déchets forestiers ou cultures dédiées. Contrairement aux biocarburants automobiles, ils peuvent être mélangés au kérosène traditionnel jusqu’à 50% sans modification des moteurs existants. Certains carburants de synthèse permettent même un remplacement total.
L’engagement paraissait crédible. Les compagnies aériennes ont multiplié les annonces d’achat : United Airlines a commandé 1,5 milliard de gallons sur 20 ans, Delta Air Lines 1 milliard. L’Union européenne a imposé des quotas progressifs : 2% de SAF obligatoire en 2025, 70% en 2050. Les États-Unis offrent des crédits d’impôt de 1,75 dollar par gallon.
Problème : l’industrie de production n’a pas suivi. La capacité mondiale de raffinage de SAF stagne autour de 600 000 tonnes annuelles, selon les données de l’AIE. Les projets annoncés représentent 30 millions de tonnes de capacité d’ici 2030, mais moins de la moitié ont trouvé leur financement définitif.
Une chaîne d’approvisionnement qui s’effrite
Les raisons de cette panne industrielle s’accumulent. D’abord, les matières premières manquent. Les huiles de cuisson usagées, source principale des SAF actuels, ne représentent que 2% du potentiel nécessaire pour 2050. Les cultures énergétiques entrent en concurrence avec l’alimentation. Les algues, promises depuis 15 ans, restent à un stade expérimental coûteux.
Ensuite, les technologies de conversion peinent à passer à l’échelle industrielle. Le procédé Fischer-Tropsch, qui transforme les déchets en carburant de synthèse, nécessite des investissements de 500 millions à 1 milliard d’euros par raffinerie. Les rendements restent faibles : il faut 3 tonnes de biomasse pour produire 1 tonne de SAF.
Le coût de production oscille entre 3 et 5 fois le prix du kérosène fossile. Une tonne de SAF coûte entre 1 500 et 2 500 euros contre 400 euros pour le kérosène. Cette différence de prix rend les SAF dépendants des subventions publiques et des obligations réglementaires.
La filière souffre aussi d’un problème de certification. Chaque nouveau procédé de production doit être validé par l’ASTM International, un processus qui prend 5 à 7 ans. Seuls 8 procédés ont été homologués depuis 2009, limitant la diversité des sources d’approvisionnement.
Plus inquiétant : 40% des projets de production annoncés pour 2030 montrent des signes de faiblesse financière. Shell a reporté son projet de Rotterdam. BP a ralenti ses investissements SAF. Même les projets les plus avancés, comme celui de Neste en Finlande, produisent principalement pour le transport routier, plus rentable.
L’Europe pousse dans le vide avec son mandat SAF
L’Union européenne a tenté de forcer l’offre par la demande. Son règlement ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant de proposer au moins 2% de SAF dans tous les aéroports européens dès 2025, 6% en 2030, jusqu’à 70% en 2050. Les sanctions financières peuvent atteindre 15 000 euros par tonne manquante.
Cette approche réglementaire produit des effets pervers. Les compagnies aériennes développent des stratégies d’évitement : faire le plein hors d’Europe quand c’est possible, concentrer les vols long-courriers sur quelques hubs exemptés. Air France-KLM a délocalisé une partie de ses vols intercontinentaux vers Istanbul et Dubaï pour contourner les obligations européennes.
Le mandat crée aussi une concurrence déloyale entre aéroports. Ceux qui n’arrivent pas à s’approvisionner en SAF voient leurs coûts exploser, menaçant leur attractivité. L’aéroport de Francfort paie son SAF 40% plus cher que prévu, une différence répercutée sur les compagnies puis sur les passagers.
L’Europe produit actuellement plus d‘1 million de tonnes de SAF par an, principalement aux Pays-Bas et en Finlande. Pour respecter ses objectifs 2030, elle devrait multiplier cette production par environ 3 fois. Cette montée en charge reste déjà un défi industriel majeur dans les délais impartis.
Cette situation rappelle l’impasse énergétique que connaît la course à l’IA, une bataille électrique que le gaz est en train de gagner : un secteur qui mise tout sur une transition technologique sans s’assurer que l’infrastructure suit.
La facture sera payée par les passagers et les régions
L’échec prévisible des SAF aura des conséquences concrètes sur la mobilité aérienne. D’abord, les prix. Les compagnies répercutent déjà le surcoût des carburants durables sur les billets via des “suppléments environnementaux”. Lufthansa facture entre 1 et 72 euros selon la destination. Air France-KLM applique une taxe carburant de 1 à 24 euros par vol.
Ces surcoûts menacent particulièrement l’aviation régionale et les liaisons courtes, déjà fragilisées par la concurrence du train. Un vol Paris-Toulouse avec 20% de SAF coûterait 15 à 30 euros de plus par passager. De quoi faire basculer définitivement ces routes vers le ferroviaire ou les faire disparaître.
Les aéroports régionaux sont les plus vulnérables. Leurs volumes de trafic ne justifient pas l’installation d’infrastructures SAF dédiées. Ils devront importer ce carburant à prix majoré ou voir leurs compagnies clientes partir vers des bases moins contraignantes. L’aéroport de Toulouse-Blagnac estime à 50 millions d’euros par an le surcoût SAF d’ici 2030.
L’industrie aéronautique explore des alternatives de dernière minute. Airbus accélère ses recherches sur l’hydrogène avec trois concepts d’avions pour 2035. Boeing investit dans l’aviation électrique courte distance. Mais ces technologies ne pourront pas remplacer les SAF avant 15 à 20 ans sur les vols long-courriers.
Certains experts plaident pour un réalisme tarifaire : augmenter significativement le prix des billets pour financer la R&D et réduire la demande. Un vol Paris-New York pourrait coûter 500 euros de plus dès 2030 si l’objectif SAF était maintenu. De quoi transformer l’aviation en service de luxe.
L’Asie mise sur des stratégies différenciées
Pendant que l’Europe s’enlise dans ses obligations SAF, l’Asie développe des approches plus pragmatiques. La Chine investit massivement dans les carburants de synthèse à base d’hydrogène vert, avec 12 projets pilotes lancés depuis 2022. Sinopec prévoit 2 millions de tonnes de production SAF d’ici 2030, principalement pour son marché domestique.
Le Japon mise sur les micro-algues et la collaboration industrielle. Japan Airlines et ANA financent conjointement trois raffineries expérimentales. L’objectif : 10% de SAF dans le mix carburant d’ici 2030, sans obligation réglementaire contraignante.
Singapour joue la carte du hub régional SAF. L’aéroport de Changi développe une plateforme logistique pour redistribuer les carburants durables vers toute l’Asie du Sud-Est. Neste y investit 1,4 milliard d’euros dans une raffinerie dédiée, en partenariat avec les compagnies locales.
Cette géographie industrielle redessinera les flux aériens mondiaux. Les hubs asiatiques, moins contraints réglementairement et mieux approvisionnés, pourraient capter une part croissante du trafic intercontinental au détriment des aéroports européens.
Quand l’industrie reconnaît son erreur de calcul
Face à cette impasse, l’industrie aéronautique commence à réviser ses ambitions. L’IATA a discrètement abaissé ses prévisions de production SAF pour 2030 : de 30 millions de tonnes annoncées en 2021 à 20 millions aujourd’hui. Même ce chiffre révisé paraît optimiste au vu des projets effectivement financés.
Willie Walsh, directeur général de l’IATA, l’a reconnu en octobre 2024 : “Nous avons sous-estimé la complexité de la montée en charge industrielle des SAF. Les objectifs 2030 ne seront pas tenus.” Cette déclaration marque un tournant dans un secteur habitué aux promesses technologiques ambitieuses.
Boeing ajuste sa stratégie produit. L’avionneur américain ralentit le développement de moteurs optimisés pour 100% de SAF et accélère celui de versions hybrides électriques pour les courts et moyens courriers. Airbus maintient ses projets hydrogène mais repousse leur commercialisation de 2035 à 2040.
Les investisseurs privés se détournent des projets SAF les plus risqués. Les fonds spécialisés dans les énergies renouvelables préfèrent désormais financer l’éolien offshore ou le solaire, aux retours sur investissement plus prévisibles. Le secteur SAF a levé 3,2 milliards de dollars en 2023 contre 8,1 milliards pour les renouvelables électriques.
Cette révision générale des ambitions SAF pose une question stratégique : faut-il maintenir des objectifs de décarbonation irréalistes au risque de décrédibiliser toute la transition énergétique de l’aviation ? Ou accepter un rythme plus lent mais plus soutenable industriellement ?
La réponse déterminera l’avenir de la mobilité aérienne dans les 20 prochaines années. Entre des vols plus chers et moins fréquents, et une industrie qui assume ses limites technologiques temporaires pour mieux préparer la transition suivante.