En 2025, les SAF représentent environ 0,7 % de la consommation mondiale de carburant des compagnies aériennes selon l’IATA. Le Shift Project, dans son rapport de février 2026, pose le diagnostic en chiffres : selon le Shift Project, les carburants alternatifs pourraient couvrir une part croissante des besoins du secteur à l’horizon 2050, mais cette trajectoire suppose des investissements massifs et des arbitrages fonciers et énergétiques sans précédent. Or l’industrie planifie, sur la même période, un doublement du trafic. L’écart entre ces deux trajectoires définit l’un des arbitrages les plus difficiles de la transition énergétique.

L’essentiel

  • L’aviation ne peut pas être décarbonée par la seule substitution technologique : le Shift Project ne chiffre pas à 50 % le maximum de SAF en 2050 dans le rapport consulté.
  • Le rapport présente une baisse d’au moins 15 % du trafic en cinq ans pour un budget compatible avec +1,7 °C ; l’industrie projette exactement l’inverse, un doublement d’ici 2050.
  • La contrainte est physique autant qu’économique : les capacités d’électrolyse et les surfaces agricoles disponibles limitent la production de SAF, indépendamment des intentions politiques.
  • Trois trajectoires existent : sobriété organisée, pari technologique, ou fragmentation réglementaire entre zones géographiques. Aucune n’est sans coût.
  • Un signal prix carbone renforcé et un accord multilatéral visant à concilier la croissance du trafic avec les contraintes climatiques restent les leviers insuffisamment mobilisés.

0,1 % : le fossé entre l’ambition et la production réelle

Le chiffre mérite d’être répété. En 2025, les SAF représentent environ sept millièmes, soit 0,7 %, selon l’IATA. Les compagnies, les constructeurs et les gouvernements parlent de SAF depuis dix ans. La production réelle en est là.

Le rapport Shift Project « Pouvoir voler sans pétrole » documente pourquoi ce fossé existe. Les SAF se divisent en deux grandes familles. Le bio-SAF est produit à partir de biomasse : graisses animales, résidus agricoles, cultures dédiées. L’e-SAF est synthétisé par électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène, puis combiné au CO₂ capté. Le rapport précise que le pari technologique suppose une montée en puissance des e-SAF, mais ne démontre pas que l’hydrogène liquide sera opérationnel à grande échelle avant 2040.

Les deux filières ont des contraintes physiques dures.

Pour les bioSAF, les limites portent sur la biomasse durable disponible, les surfaces, le climat et les usages concurrents. Les terres mobilisables sans empiéter sur l’alimentation ou les forêts sont comptées. Monter la production de bio-SAF à grande échelle exige des arbitrages fonciers que peu de pays sont prêts à trancher explicitement. Pour l’e-SAF, la contrainte est l’électricité bas-carbone. Produire un litre d’e-SAF requiert une quantité d’électricité significativement supérieure à celle consommée par un véhicule électrique pour parcourir une distance équivalente.

À l’échelle de la flotte mondiale, les quantités d’électricité nécessaires sont considérables et créent des tensions d’allocation avec d’autres besoins de décarbonation.

La note de mai 2026 « Électrifier notre industrie : le chemin de l’autonomie » est attribuée par l’Institut Montaigne à Joseph Dellatte. L’e-SAF pour l’aviation partage les ressources en électrolyse avec d’autres secteurs industriels prioritaires. Le financement et le déploiement des électrolyseurs constituent un arbitrage collectif que ni le marché seul ni les déclarations d’intention ne peuvent résoudre.

Le réseau électrique lui-même illustre cette tension : la course aux investissements dans les infrastructures de transport d’électricité est déjà sous tension avant même que la demande industrielle d’électrolyse monte en puissance.

L’industrie planifie le doublement, la physique dit autre chose

Les projections de l’OACI impliquent environ 7,8 milliards de passagers annuels supplémentaires entre 2024 et 2050. La croissance est tirée par l’Asie du Sud-Est, l’Inde, l’Afrique subsaharienne : des marchés où la classe moyenne accède pour la première fois au voyage aérien. Cette dynamique est réelle et légitime. Elle ne change pas les contraintes physiques.

Si le trafic double et que les SAF couvrent au mieux la moitié des besoins énergétiques, le secteur consomme en 2050 à peu près autant de kérosène fossile qu’aujourd’hui, dans le meilleur des cas. L’aviation représente aujourd’hui environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, mais son impact climatique réel est plus élevé parce que les traînées de condensation et les émissions en altitude ont un effet de réchauffement additionnel. Maintenir cette empreinte en valeur absolue dans un monde qui cherche à atteindre la neutralité carbone pose une question de compatibilité avec les cibles climatiques les plus ambitieuses.

Le rapport Shift Project identifie une baisse d’au moins 15 % du trafic en cinq ans comme nécessaire pour un scénario compatible avec +1,7 °C. Cette recommandation contredit la croissance projetée à court terme par le secteur, sans en être l’inverse exact sur toute la période jusqu’en 2050. L’écart n’est pas marginal. Il est structurel.

La directive européenne ReFuelEU, adoptée en 2023, impose des seuils croissants de SAF dans les carburants vendus en Europe : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 70 % en 2050. Ces obligations existent. Mais leur impact global dépend de ce qui se passe hors d’Europe, et rien dans la directive ne contraint le volume total de trafic.

Trois trajectoires, trois paris différents

Face à cet écart, trois trajectoires se dessinent. Elles ne s’excluent pas totalement, mais elles reposent sur des paris politiques et économiques très différents.

La première est la sobriété organisée. Elle consiste à plafonner, puis à réduire le trafic aérien en commençant par les vols courts et les liaisons substituables par le rail. Un quota d’émissions par passager, un signal prix carbone significatif intégré au billet, une réorientation des subventions publiques vers le ferroviaire longue distance : ces outils existent. Plusieurs pays européens ont déjà interdit certains vols domestiques courts. La France a interdit en 2023 les vols de moins de deux heтрente minutes de trajet ferroviaire sur des liaisons couvertes par le train.

L’Autriche a fait de même. Ces mesures restent marginales en volume.

La deuxième trajectoire est le pari technologique. Elle consiste à maintenir le trafic et à parier que les SAF, dont une part croissante de e-carburants, seront disponibles à grande échelle, tandis que l’hydrogène liquide reste en phase de développement pour les moyen-courriers. Airbus développe des avions à hydrogène pour des liaisons moyens-courriers. La technologie est réelle. Mais les délais de certification, de renouvellement de flotte et de déploiement d’infrastructure s’étendent sur plusieurs décennies.

Un avion mis en service en 2035 vole encore en 2060. Miser sur une technologie de rupture opérationnelle avant 2040 revient à supposer que la quasi-totalité des obstacles de production, de coût et d’infrastructure sera levée en quinze ans, alors que En 2025, environ 0,7 % des besoins de carburant des compagnies seraient couverts par les SAF selon l’IATA.

La troisième trajectoire est la fragmentation réglementaire. L’Union européenne impose des contraintes, tandis que les États asiatiques ne sont pas soumis à ReFuelEU hors UE. Le surcoût lié au SAF concerne les opérations dans le champ de ReFuelEU, quelle que soit la nationalité de la compagnie, mais les asymétries réglementaires territorialisent les avantages compétitifs. Le trafic se déplace vers les hubs moins contraints. Les émissions mondiales stagnent pendant que la compétitivité européenne recule.

C’est un scénario que personne ne revendique, mais vers lequel la situation dérive faute d’accord global.

Les limites du mécanisme CORSIA

Le mécanisme de compensation des émissions de l’Organisation de l’aviation civile internationale, connu sous l’acronyme CORSIA, est le seul outil multilatéral existant à l’échelle mondiale. Son principe : les compagnies aériennes compensent les émissions couvertes dépassant la référence CORSIA, établie sur 2019 puis sur 85 % de 2019 selon la phase, en achetant des crédits carbone. Depuis 2021, la participation est volontaire pour la phase pilote. À partir de 2027, les obligations couvrent les vols internationaux sur les paires d’États relevant de la seconde phase, déterminées par les critères CORSIA et les exemptions applicables.

Les limites du mécanisme sont connues. Il compense la croissance des émissions, il ne les réduit pas en valeur absolue. Il repose sur des marchés de crédits carbone dont la qualité est inégale. Et la couverture CORSIA dépend des paires d’États participantes et des règles de phase, y compris pour les vols liés aux États-Unis et à la Chine.

Ce que CORSIA peut faire : créer un signal prix qui oriente les investissements vers les SAF. Ce qu’il ne peut pas faire : imposer une réduction du trafic. CORSIA prévoit des critères et contrôles destinés à assurer l’intégrité des crédits, sans qu’une garantie absolue puisse être déduite. Renforcer le mécanisme de manière contraignante, avec un prix carbone intégré directement au billet et des standards de vérification des crédits, est la piste que plusieurs économistes du climat identifient comme la plus efficace à court terme. Elle reste politiquement bloquée faute de consensus au sein de l’organisation internationale du transport aérien.

Qui paie la transition et comment en décider

L’enjeu est à la fois technique et distributif. Un passager en classe économique sur un vol long-courrier et un passager en classe affaires n’ont pas la même empreinte carbone par trajet. Les jets privés représentent une fraction du trafic en passagers mais une part disproportionnée des émissions par personne transportée. Un signal prix carbone uniforme pèse proportionnellement davantage sur le voyageur contraint que sur le voyageur de loisir aisé.

La question du financement de la R&D en SAF illustre un autre arbitrage. Développer les filières e-SAF exige des investissements publics massifs, parce que le coût de production actuel dépasse significativement celui du kérosène fossile et ne sera pas réduit par le seul marché à court terme. Ces investissements entrent en compétition avec d’autres besoins de la transition : réseaux électriques, stockage, efficacité énergétique des bâtiments. La décision d’allouer des fonds publics à la décarbonation de l’aviation plutôt qu’à d’autres secteurs est un choix politique, pas une conséquence automatique d’une feuille de route technologique. Elle demande un débat public que la communication des compagnies aériennes sur leurs engagements de neutralité carbone tend à court-circuiter.

Des économistes comme Dani Rodrik ont formalisé ce constat dans d’autres contextes industriels : la politique industrielle pour la décarbonation s’arbitre par les prix, les normes et les financements publics orientés, et non par les seules intentions. L’aviation en constitue un exemple particulièrement net, parce que la demande est mondiale, les externalités climatiques sont globales, et les outils de régulation sont fragmentés entre juridictions nationales aux intérêts et aux horizons politiques différents.

Les signaux à suivre

Trois indicateurs permettent de savoir, dans les cinq prochaines années, quelle trajectoire l’aviation emprunte réellement.

Le premier est la part de marché des SAF dans le total du carburant consommé. Si cette part augmente significativement d’ici 2030, le pari technologique gagne en crédibilité. Si elle stagne à un niveau très bas, le scénario de sobriété organisée redevient incontournable, pas comme idéologie mais comme contrainte arithmétique.

Le deuxième est l’évolution du trafic aérien mondial entre 2025 et 2030 par rapport aux projections de l’industrie. Si la croissance effective dépasse les projections, la fenêtre pour un atterrissage en douceur se ferme plus vite. Si elle ralentit, sous l’effet d’un signal prix ou d’une demande moindre que prévu, les marges de manœuvre s’élargissent.

Le troisième est le prix du SAF e-carburant produit industriellement. Les coûts de référence estimés pour l’e-SAF/PtL dépassent largement ceux du kérosène, mais ils ne constituent pas nécessairement un prix de marché industriel observé. Une réduction significative en 2030, grâce à la baisse des coûts d’électrolyse et à des économies d’échelle, changerait l’attractivité de l’investissement privé dans ces filières.

Ces trois signaux ne disent pas quelle politique adopter. Ils disent quelle trajectoire est en cours, indépendamment des déclarations. C’est une distinction que le débat public sur l’aviation tend à négliger, au profit des annonces d’engagement et des roadmaps volontaires. Le rapport du Shift Project a précisément le mérite de reconstituer la mécanique physique et financière qui détermine si ces engagements sont tenables.

L’aviation est un miroir de la transition énergétique dans ce qu’elle a de plus difficile : un secteur où les alternatives technologiques existent mais posent des défis d’échelle, où la demande croît dans des régions qui n’ont pas historiquement contribué au problème, et où les décisions doivent être prises collectivement entre acteurs aux intérêts divergents. Un accord international contraignant sur le volume de trafic, avec un mécanisme de vérification crédible, constituerait une avancée décisive. Cette question n’est pas prioritaire dans les négociations actuelles. La question qui s’ouvre d’ici 2030 est de savoir si les signaux physiques, les prix et les événements climatiques suffiront à le mettre à l’agenda avant que les marges de manœuvre soient consommées.

Sources

  1. Shift Project / Institut pour la mobilité en transition, « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? », février 2026, Lien
  2. Benjamin Fremaux, Institut Montaigne, « Énergie 2035 : les arbitrages de la transition », mai 2026, Institut Montaigne
  3. Règlement ReFuelEU Aviation, Union européenne, 2023, Commission européenne, direction générale de l’énergie
  4. Mécanisme CORSIA, Organisation de l’aviation civile internationale, OACI, documentation officielle
  5. ATAG (Air Transport Action Group), projections de flotte et de trafic 2025-2050, ATAG, rapports annuels