79 millions d’euros sur trois ans pour développer le transport multimodal, contre une exonération fiscale immédiate pour le gazole des poids lourds. Les Pays-Bas illustrent parfaitement le fossé entre les ambitions européennes du rail , porter sa part de marché de 11% à 30% d’ici 2030 , et les politiques nationales qui continuent de favoriser la route.

Cette contradiction néerlandaise révèle l’impasse européenne sur le fret ferroviaire. L’Union européenne affiche l’objectif de tripler la part du rail dans le transport de marchandises terrestres, mais ses États membres maintiennent des avantages fiscaux massifs pour les camions tout en sous-finançant les infrastructures alternatives.

L’essentiel

  • L’Europe vise 30% de part modale pour le rail en 2030, contre 11% actuellement
  • Les Pays-Bas allouent 79 millions d’euros sur trois ans au multimodal, mais exonèrent le diesel routier dès juillet 2026
  • Transférer 9,75% du fret routier vers le rail réduirait la consommation énergétique de 85% et les émissions de 76%
  • Le secteur ferroviaire européen réclame une fiscalité équitable entre rail et route depuis une décennie

79 millions face au lobby routier néerlandais

La stratégie multimodale néerlandaise, présentée en janvier 2026, promet de “créer des conditions équitables” entre rail, route et voies navigables. Dans les faits, elle alloue 26,3 millions d’euros par an , soit 0,005% du PIB néerlandais , aux projets de transfert modal. Cette enveloppe doit financer les connexions entre ports, terminaux ferroviaires et zones industrielles, ainsi que la numérisation des procédures de fret.

Parallèlement, les Pays-Bas introduisent une exonération fiscale pour le gazole des poids lourds à partir du 1er juillet 2026. Cette mesure, réclamée par l’organisation patronale Transport en Logistiek Nederland, réduit directement les coûts du transport routier au moment où la stratégie gouvernementale prétend rééquilibrer les modes de transport.

Cette double politique ne surprend pas Rail Freight Forward, l’alliance européenne des opérateurs ferroviaires. Selon leurs calculs, chaque Euro investi dans le transfert modal génère 4 à 6 euros d’économies environnementales et sociales. Mais les lobbys routiers disposent d’une influence politique que le rail peine à égaler : en 2025, l’association européenne des transporteurs routiers IRU comptait 180 organisations nationales, contre 9 pour Rail Freight Forward.

L’efficacité énergétique du transfert modal reste pourtant notable. Les études de l’Agence européenne de l’environnement montrent qu’un transfert de 9,75% du fret routier vers le rail réduirait la consommation énergétique de 85% et les émissions de CO2 de 76% pour les tonnes-kilomètres concernées. Cette performance s’explique par la physique du transport : un train de fret transporte 40 à 50 fois plus de marchandises qu’un camion avec la même consommation énergétique par tonne-kilomètre.

L’objectif 2030 butte sur la fiscalité nationale

L’ambition européenne de porter le rail à 30% du fret terrestre d’ici 2030 implique de tripler sa part de marché actuelle. Cette progression nécessiterait d’investir massivement dans les infrastructures ferroviaires et de réformer la fiscalité des transports. Or, la plupart des États européens maintiennent des avantages fiscaux pour le transport routier qui datent des années 1960.

La France exonère partiellement le gazole professionnel depuis 1965. L’Allemagne applique une taxe réduite sur le diesel depuis 1951. L’Italie subventionne le transport routier de marchandises via des remboursements partiels de carburant. Cette fiscalité avantageuse représente entre 15 et 25 milliards d’euros d’aides publiques annuelles au transport routier selon les estimations de Transport & Environment, l’ONG européenne des transports propres.

En face, les investissements ferroviaires stagnent. Le réseau ferré européen nécessite 700 milliards d’euros de modernisation d’ici 2030 selon l’Union internationale des chemins de fer. Les crédits publics nationaux et européens atteignent péniblement 50 milliards par an, dont seulement 20% pour le fret. Cette disproportion explique pourquoi le rail européen perd des parts de marché depuis vingt ans, passant de 19% du transport terrestre en 1995 à 11% en 2024.

Les opérateurs ferroviaires privés dénoncent cette concurrence déloyale. DB Cargo, la filiale fret de la Deutsche Bahn, paie des péages d’infrastructure pour chaque kilomètre parcouru, tandis que les camions utilisent gratuitement l’autoroute A7 entre Hambourg et Munich. Cette différence de traitement fiscal représente 0,15 euro par tonne-kilomètre transportée en faveur de la route, selon les calculs de l’Agence ferroviaire européenne.

La multimodalité reste un marché de niche

Malgré les discours officiels, le transport multimodal , qui combine rail, route et voies navigables , demeure marginal en Europe. Il représente 4% du fret total, concentré sur quelques corridors reliant les ports du Nord aux zones industrielles allemandes et italiennes. Cette faible pénétration s’explique par des obstacles techniques et réglementaires que les investissements publics peinent à surmonter.

Les terminaux de transbordement constituent le maillon faible du système. L’Europe compte 400 terminaux multimodaux, contre 2000 aux États-Unis pour un territoire comparable. La plupart sont sous-équipés : 60% ne disposent pas de grues permettant de manipuler les conteneurs de 45 pieds, standard croissant du commerce international. Cette limitation technique oblige les chargeurs à utiliser des conteneurs de 40 pieds moins optimaux ou à recourir directement au transport routier.

Les procédures administratives compliquent davantage l’équation multimodale. Un envoi rail-route entre Rotterdam et Milan nécessite 14 documents différents et implique 7 intervenants, selon une étude de McKinsey sur les corridors européens. Le même transport par camion direct demande 3 documents et 2 intervenaires. Cette complexité administrative ajoute 48 heures au délai d’acheminement et 150 euros de frais par conteneur.

Le numérique pourrait simplifier ces procédures, mais l’interopérabilité entre systèmes nationaux reste défaillante. Le projet européen Digital Transport and Logistics Forum, lancé en 2021, vise à créer un “passeport numérique” unique pour les envois multimodaux. Trois ans plus tard, seuls 6 États membres ont connecté leurs systèmes douaniers à cette plateforme, ralentissant l’adoption par les transporteurs.

Certaines entreprises contournent ces obstacles en créant leurs propres écosystèmes intégrés. Samskip, opérateur nordique, possède ses navires, trains et terminaux entre la Scandinavie et l’Europe continentale. Cette intégration verticale lui permet de proposer des délais rail-mer compétitifs face au “tout-routier”. Mais cette stratégie reste inaccessible aux petits transporteurs qui forment 85% du marché européen du fret.

Les corridors ferroviaires européens cherchent leur vitesse de croisière

Le réseau central européen, achevé en 2023, relie 94 villes par 9 corridors ferroviaires transnationaux. Ces infrastructures permettent théoriquement de transporter un conteneur de Hambourg à Naples en 18 heures, contre 24 heures par la route. Mais les performances réelles peinent à atteindre ces objectifs théoriques.

Le corridor Rhin-Alpes, le plus fréquenté d’Europe, illustre ces difficultés. Il transporte 180 millions de tonnes de marchandises par an entre les ports du Nord et l’Italie du Nord. Pourtant, sa part ferroviaire stagne autour de 15% depuis dix ans. Les goulets d’étranglement persistent : la section Bâle-Chiasso ne peut faire circuler que 220 trains par jour, soit la moitié de la demande potentielle selon RailNetEurope.

Cette saturation pousse les opérateurs vers des solutions hybrides. L’Inde construit son réseau ferré à grande vitesse au cinquième du coût japonais, démontrant qu’il est possible d’industrialiser l’infrastructure ferroviaire. En Europe, les coûts restent prohibitifs : un kilomètre de ligne nouvelle coûte entre 15 et 40 millions d’euros, contre 3 à 8 millions en Inde pour des standards techniques comparables.

L’automatisation du fret ferroviaire pourrait réduire les coûts d’exploitation. DB Cargo teste des trains autonomes sur certains tronçons allemands depuis 2024. Cette technologie permet d’augmenter la capacité de 30% sur les lignes existantes en réduisant les intervalles entre convois. Mais elle nécessite une harmonisation des systèmes de signalisation européens, projet lancé en 2008 et toujours en cours de déploiement.

Les opérateurs privés développent leurs propres réseaux pour contourner les lenteurs institutionnelles. Captrain, filiale de SNCF Connect, exploite 15 000 wagons sur 25 pays européens en partenariat avec des chargeurs industriels. Cette stratégie de développement par l’aval , partir des besoins clients plutôt que des infrastructures existantes , génère une croissance de 8% par an, supérieure à la moyenne du secteur.

La décarbonation pousse vers de nouveaux équilibres

La taxation carbone transforme progressivement l’équation économique du transport de marchandises. L’inclusion du transport routier dans le système européen d’échange de quotas d’émission, prévue pour 2027, ajoutera 45 à 75 euros par tonne de CO2 au coût des camions. Cette hausse représente 3 à 5 centimes par kilomètre pour un poids lourd, soit 15 à 25 euros supplémentaires pour un trajet Paris-Berlin.

Cette évolution tarifaire rendra le rail plus compétitif sur les longues distances. Les calculs de l’Agence européenne de l’environnement montrent qu’un prix du carbone à 60 euros la tonne équilibrerait les coûts rail-route pour les trajets supérieurs à 500 kilomètres. En dessous de ce seuil, les avantages de flexibilité et de rapidité de la route maintiendraient sa domination.

Les entreprises anticipent ces changements en renégociant leurs contrats logistiques. Ikea s’est engagé à transporter 70% de ses marchandises européennes par rail ou voies navigables d’ici 2030, contre 45% actuellement. Cette transition nécessite de repenser l’organisation des entrepôts et d’accepter des stocks légèrement supérieurs pour compenser la moindre flexibilité du rail.

L’hydrogène vert pourrait bouleverser ces équilibres en décarbonant le transport routier. Mercedes teste des camions à hydrogène sur 1000 kilomètres d’autonomie depuis 2025. Si cette technologie atteint la maturité commerciale, elle pourrait maintenir la compétitivité de la route face aux exigences climatiques. Mais les coûts restent prohibitifs : 4 euros par kilogramme d’hydrogène vert, contre 1,5 euro pour le diesel équivalent énergétique.

Le fret ferroviaire européen dispose d’une fenêtre de quatre ans pour prouver sa capacité d’adaptation. L’objectif de 30% de part modale en 2030 nécessite de doubler les investissements d’infrastructure et de réformer en profondeur la fiscalité des transports. Sans ces changements structurels, l’Europe risque de manquer sa transition logistique malgré ses ambitions climatiques affichées.

Sources

  1. Rail Freight Forward / RailFreight.com - Dutch freight strategy focuses on multimodality but with little money to back it up
  2. Agence européenne de l’environnement - Rapport 2025 sur le transport multimodal en Europe
  3. Transport & Environment - Fiscal advantages in European freight transport 2025
  4. Union internationale des chemins de fer - Infrastructure needs assessment 2024
  5. McKinsey - European freight corridors efficiency study 2025