本日报作者不通中文。这些译文由人工智能自动生成，作者本人无法亲自核对其语言准确性和文化适切性。我们以谦逊和真诚的态度发布此版本，希望与中文读者建立连接。若发现翻译错误、表达不当或文化误读之处，恳请告知 — 我们将虚心接受并改进。
L'auteur du Journal d'un Progressiste ne parle pas chinois ; ces traductions sont produites par intelligence artificielle et n'ont pas été vérifiées par lui. Cette version est publiée dans un esprit d'échange et d'humilité — vos retours sur les erreurs éventuelles ou les contresens culturels sont les bienvenus.
— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
240万吨——这是IATA预测的2026年全球可持续航空燃料（SAF）产量，仅占当前全球航空煤油消费量的0.8%。要实现2050年净零排放目标，这一产量需扩大200倍，达到每年5亿吨。航空业将65%的脱碳路径押注于这项技术，但相关项目普遍启动困难，成本持续攀升。
航空业陷入一个棘手的处境：它承诺碳中和，大规模押注SAF，工业基础设施却未能跟上。据IATA最新估计，超过40%原定于2030年前投产的SAF项目面临取消或推迟的风险。这一僵局可能推高机票价格，并威胁区域机场的航线连通性。
要点
- 2026年全球SAF产量将达240万吨，占航空燃料消费量的0.8%
- 2050年净零目标要求年产量达5亿吨，需扩大200倍
- 据IATA，超过40%原定于2030年前投产的SAF项目面临取消风险
- SAF占全球航空业脱碳战略的65%
- SAF价格仍比化石航空煤油高出3至5倍
押注于一项尚未成熟的技术
2021年，商业航空确立了一个目标：到2050年实现碳中和，其中65%的减排依赖SAF。这项由国际民用航空组织（ICAO）采纳的战略，将SAF置于行业能源转型的核心，远高于能效提升（20%）和碳补偿技术（15%）。
SAF由可再生原料制成，包括废弃食用油、动物脂肪、藻类、林业废弃物或专用作物。它可与传统航空煤油按最高50%的比例混合使用，无需改造现有发动机。某些合成燃料甚至可以完全替代煤油。
航空公司随即密集宣布采购计划。美联航签下20年15亿加仑的订单，达美航空订购10亿加仑。欧盟设定渐进式配额：2025年强制掺混比例为2%，2050年升至70%。美国提供每加仑1.75美元的税收抵免。
然而生产端未能跟上。据国际能源署（IEA）数据，全球SAF精炼产能停滞在每年约60万吨。已宣布的项目到2030年理论上可提供3000万吨产能，但其中不到一半已落实融资。
供应链正在断裂
这场工业停滞有多重原因。原料首先告急：废弃食用油是当前SAF的主要来源，但仅能满足2050年所需潜力的2%。能源作物与粮食生产争地。被寄予厚望长达15年的藻类，至今仍停留在成本高昂的实验阶段。
转化技术同样难以实现工业化。费托合成工艺将废弃物转化为合成燃料，每座精炼厂的投资需要5亿至10亿欧元，而转化效率依然偏低：生产1吨SAF需消耗3吨生物质。
生产成本是化石航空煤油的3至5倍。一吨SAF售价1500至2500欧元，航空煤油仅为400欧元。如此价差使SAF高度依赖公共补贴和法规强制要求。
认证体系同样构成瓶颈。每种新生产工艺须经ASTM国际组织认证，流程耗时5至7年。自2009年以来，仅8种工艺获批，供应来源的多样性因此受限。
财务状况更令人警觉：已宣布的2030年前投产项目中，40%出现资金吃紧迹象。壳牌推迟了鹿特丹项目，BP放缓SAF投资。即使是芬兰耐思特（Neste）这类最先进的项目，产能也主要用于利润更高的公路运输市场。
欧洲强制令的反效果
欧盟试图以需求侧立法倒逼供给。ReFuelEU航空法规要求燃料供应商从2025年起在所有欧洲机场提供至少2%的SAF，2030年达到6%，2050年达到70%。每短缺一吨的罚款最高可达15000欧元。
这套监管机制已产生反效果。航空公司开始规避：能在欧洲以外加油时尽量不在欧洲加，将长途航班集中到少数豁免枢纽。法航-荷航已将部分洲际航班迁往伊斯坦布尔和迪拜，以绕开欧洲义务。
强制令还在机场间制造了不对等竞争。无法稳定获得SAF供应的机场成本急剧上升，吸引力受损。法兰克福机场支付的SAF价格比预期高出40%，额外成本依次转嫁给航空公司和旅客。
欧洲目前每年生产逾100万吨SAF，主要集中在荷兰和芬兰。为实现2030年目标，产量须扩大约3倍——这在既定时间内本身就是一项重大的工业挑战。
这种处境与人工智能竞赛中的能源困局如出一辙：一个行业把全部筹码押在技术转型上，却未确保基础设施能够同步跟进。
账单由乘客和地方买单
SAF供应不足将直接影响航空出行。价格首当其冲。航空公司已通过”环境附加费”将可持续燃料的超额成本转嫁给旅客：汉莎航空按目的地收取1至72欧元，法航-荷航每趟航班征收1至24欧元。
额外成本对区域航空和短途航线的冲击尤为严峻，这些航线本已面临铁路竞争的压力。一张含20% SAF的巴黎-图卢兹机票，每位旅客将多付15至30欧元。这一差额足以将这些航线推向铁路，或令其彻底消失。
区域机场处境最为不利。流量不足使其无力建设专用SAF基础设施，只能以溢价进口燃料，或眼看航空公司迁往限制更少的基地。图卢兹-布拉尼亚克机场估计，到2030年SAF带来的年度超额成本将达5000万欧元。
航空业正在寻找替代出路。空客提出了三款面向2035年的氢能飞机概念，波音则投资短途电动航空。但这些技术在长途航线上取代SAF至少需要15至20年。
部分专家主张直面现实：大幅提高票价，以此为研发融资并压缩需求。若维持现有SAF目标，到2030年一张巴黎-纽约机票可能贵出500欧元，航空旅行将实际上变为高端消费。
亚洲走不同的路
欧洲深陷SAF强制令困境之际，亚洲正探索更务实的路径。中国大力投资绿色氢基合成燃料，自2022年以来已启动12个试点项目。中石化计划到2030年产出200万吨SAF，主要供应国内市场。
日本押注微藻技术和产业协作。日本航空与全日空联合出资建设三座实验性精炼厂，目标是到2030年将SAF在燃料组合中的占比提升至10%，且不依赖强制性法规。
新加坡则打造区域SAF枢纽。樟宜机场开发物流平台，向整个东南亚分发可持续燃料。耐思特与当地航空公司合作，在此投资14亿欧元建设专用精炼厂。
这一产业格局将重塑全球航空流量。监管约束较少、供应更有保障的亚洲枢纽，可能从欧洲机场手中争夺更大的洲际航班份额。
行业开始承认失算
面对这一僵局，航空业开始下调预期。IATA已悄然将2030年SAF产量预测从2021年公布的3000万吨下调至2000万吨。即便如此，以目前实际落实融资的项目规模来看，这一修正数字仍显乐观。
IATA总干事威利·沃尔什在2024年10月明确表态：”我们低估了SAF产业规模化的复杂程度。2030年的目标将无法实现。”这是一个惯于作出宏大技术承诺的行业罕见的自我纠偏。
波音正在调整产品战略。这家美国飞机制造商放缓了针对100% SAF的发动机研发，转而加快短中程混合动力电动机型的开发。空客维持氢能项目，但将商业化时间表从2035年推迟至2040年。
私人投资者正在撤出风险较高的SAF项目。可再生能源基金更倾向于投向海上风电和太阳能，回报更具确定性。2023年，SAF行业融资32亿美元，电力可再生能源行业同期融资81亿美元。
SAF目标的全面收缩抛出了一个战略问题：是坚守不切实际的脱碳指标，冒着使整个航空能源转型失去公信力的风险，还是接受一个更慢但工业上更可持续的节奏？
这一选择将决定未来20年航空出行的走向：要么是更贵、更少的航班，要么是一个正视自身暂时技术局限、以便更好筹备下一阶段转型的行业。