荷兰优先补贴柴油卡车，拖累欧洲铁路货运

三年内投入7900万欧元发展多式联运，同期却对重型卡车柴油实施免税——荷兰的做法直接说明了欧洲铁路目标与成员国实际政策之间的落差。欧盟计划到2030年将铁路货运市场份额从11%提升至30%，但各成员国仍在大规模补贴公路运输。

这一矛盾并非荷兰独有。欧盟设定了铁路货运份额翻三倍的目标，成员国却持续给予卡车税收优惠，替代性基础设施的资金长期不足。

要点

• 欧洲目标：2030年铁路货运占比达30%，目前为11%
• 荷兰三年拨款7900万欧元用于多式联运，同时自2026年7月起免除道路柴油税
• 将9.75%的公路货运转移至铁路，可使能源消耗降低85%、排放减少76%
• 欧洲铁路行业呼吁铁路与公路税收平等已逾十年

7900万欧元与荷兰公路游说力量的悬殊对比

荷兰2026年1月公布的多式联运战略，承诺在铁路、公路和水路之间”创造公平条件”。实际上，该战略每年仅拨款2630万欧元，占荷兰GDP的0.005%，用于运输模式转移项目。这笔资金需覆盖港口与铁路货运站、工业区之间的连接建设，以及货运流程的数字化改造。

与此同时，荷兰自2026年7月1日起对重型卡车柴油实施免税。这项措施由雇主组织”运输与物流荷兰”推动，直接降低公路运输成本，与政府重新平衡运输模式的既定目标背道而驰。

欧洲铁路运营商联盟”铁路货运前进”对此并不意外。按照该联盟的测算，每投资1欧元用于模式转移，可产生4至6欧元的环境和社会效益。但公路游说力量远超铁路：2025年，欧洲公路运输商协会IRU拥有180个全国性成员组织，”铁路货运前进”仅有9个。

能源效率数据同样值得关注。欧洲环境署研究显示，将9.75%的公路货运转移至铁路，可使相关吨公里的能源消耗降低85%、二氧化碳排放减少76%。原因在于物理层面的差异：货运列车每吨公里的能耗与卡车相当，但运载量是卡车的40至50倍。

2030年目标受阻于国家税收政策

将铁路货运份额提升至30%，意味着在六年内将现有市场份额翻三倍。这需要大规模铁路基础设施投资，以及运输税收体系的系统性改革。然而，大多数欧洲国家延续的公路税收优惠可以追溯到1960年代。

法国自1965年起部分免除专业柴油税。德国自1951年起对柴油征收较低税率。意大利通过部分燃油退税补贴公路货运。据欧洲清洁交通非政府组织”交通与环境”估算，上述优惠每年相当于150亿至250亿欧元的公共补贴。

铁路投资则长期停滞。国际铁路联盟数据显示，欧洲铁路网到2030年需要7000亿欧元的现代化改造资金。目前国家和欧盟公共资金每年合计约500亿欧元，其中仅20%用于货运。二十年来，欧洲铁路市场份额从1995年的19%降至2024年的11%，资金缺口是重要原因之一。

私营铁路运营商直接承受着这种竞争失衡。德国铁路旗下货运子公司DB Cargo每行驶一公里须支付基础设施使用费，而卡车在汉堡至慕尼黑的A7高速公路上免费行驶。欧洲铁路局测算，这一税收差异使公路每吨公里获得0.15欧元的成本优势。

多式联运仍属小众市场

官方表态之外，铁路、公路和水路联合的多式联运在欧洲依然边缘化。目前仅占货运总量的4%，集中在北部港口与德国、意大利工业区之间的少数走廊。技术与监管障碍是主要制约，公共投资目前难以弥补这一缺口。

转运站是整个体系的薄弱环节。欧洲现有400个多式联运站，而国土面积相当的美国拥有2000个。其中60%缺乏能够操作45英尺集装箱的起重机，而45英尺箱已成为国际贸易的主流标准。这一技术短板迫使货主退而求其次，使用效率较低的40英尺集装箱，或直接转向公路运输。

行政程序是另一道门槛。据麦肯锡对欧洲走廊的研究，鹿特丹至米兰的铁路-公路联运需要14份文件、涉及7个参与方；同一路线的直达卡车运输只需3份文件、2个参与方。这种复杂性使运输时间延长48小时，每个集装箱额外增加150欧元成本。

数字化本可简化程序，但各国系统之间的互操作性仍是短板。2021年启动的欧洲”数字运输与物流论坛”项目，旨在为多式联运货物创建统一的”数字护照”。三年后，仅有6个成员国将本国海关系统接入该平台。

部分企业选择绕过这些障碍，自建垂直整合体系。北欧运营商Samskip在斯堪的纳维亚与欧洲大陆之间自有船舶、列车和港口码头，由此在铁路-海运时效上具备与”全公路”方案竞争的能力。但这一模式对占欧洲货运市场85%的中小运输商而言代价过高。

欧洲铁路走廊尚未达到设计效能

2023年完工的欧洲核心铁路网通过9条跨国走廊连接94座城市。理论上，集装箱从汉堡运至那不勒斯只需18小时，而公路需要24小时。但实际运营表现与理论值存在明显差距。

以欧洲最繁忙的莱茵-阿尔卑斯走廊为例。该走廊每年在北部港口与意大利北部之间运输1.8亿吨货物，铁路份额却在十年间停滞于15%。瓶颈集中在巴塞尔至基亚索段：根据RailNetEurope数据，该段每日最多通行220列火车，仅为潜在需求的一半。

产能不足促使运营商寻求混合方案。相比之下，印度正以日本五分之一的成本建设高速铁路，欧洲铁路建设成本仍高企：每公里新线路造价1500万至4000万欧元，印度同等技术标准下仅需300万至800万欧元。

铁路货运自动化有望降低运营成本。DB Cargo自2024年起在德国部分路段测试自动驾驶列车，该技术通过缩短列车间距可将现有线路运力提升30%。但前提是完成欧洲信号系统的统一——这一项目2008年启动，至今仍在推进中。

私营运营商不等制度问题解决，径自扩张网络。SNCF旗下Captrain与工业货主合作，在25个欧洲国家运营15000节车厢。该公司从客户需求出发规划路线而非依赖既有基础设施，年增长率达8%，高于行业平均水平。

碳税将改变成本结构

公路运输计划于2027年纳入欧盟排放交易体系，届时每吨二氧化碳将增加45至75欧元成本。折算下来，重型卡车每公里增加3至5欧分，巴黎至柏林行程增加15至25欧元。

欧洲环境署测算，碳价达到每吨60欧元时，500公里以上的铁路与公路运输成本将趋于持平。低于这一里程，公路的灵活性和时效优势仍将占据主导。

企业已在调整物流合同。宜家承诺到2030年将70%的欧洲货物改由铁路或水路运输，目前这一比例为45%。这一转型要求重新规划仓库布局，并接受略高的库存水平以应对铁路灵活性不足的问题。

绿色氢能有可能改写这一格局。梅赛德斯自2025年起测试续航1000公里的氢能卡车。若该技术实现商业化，公路运输在气候政策压力下仍可保持竞争力。目前的制约在于成本：绿色氢能每公斤4欧元，而同等能量当量的柴油仅为1.5欧元。

欧洲铁路货运还有四年时间。到2030年实现30%市场份额，需要基础设施投资翻倍并系统改革运输税收。若这些结构性调整落空，欧洲的气候目标与物流现实之间的裂缝将持续扩大。

来源

1. Rail Freight Forward / RailFreight.com - Dutch freight strategy focuses on multimodality but with little money to back it up
2. 欧洲环境署 - 2025年欧洲多式联运报告
3. 交通与环境 - 2025年欧洲货运税收优势
4. 国际铁路联盟 - 2024年基础设施需求评估
5. 麦肯锡 - 2025年欧洲货运走廊效率研究