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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
低排放区非但没有减少城市不平等，反而加剧了它
在法国研究的八座城市中，六座城市的低排放区（ZFE）使雇员和工人的就业可达性下降多达20%。这些环境措施原本旨在改善所有人的空气质量，却在复制它们声称要消除的社会裂痕。
巴塞罗那自治大学研究员夏洛特·利奥塔的一项新研究，揭示了法国低排放区的民主悖论：禁止旧车进入城区，实际上严重惩罚了在环境健康上最需要保护的人群——工人阶级。
要点
- 在研究的8座城市中，6座城市的低排放区使雇员和工人的就业机会减少20%
- 巴黎、里昂、马赛等五个大都市依据Crit’Air标签实施交通限制
- 67%的最贫困家庭拥有Crit’Air 3或污染等级更高的车辆
- 高管和自由职业者保留了95%的城市就业可达性
- 法国计划到2025年设立43个低排放区，覆盖35%的人口
八座城市中有六座严重惩罚工人阶级
研究分析了巴黎、里昂、马赛、图卢兹、尼斯、蒙彼利埃、斯特拉斯堡和格勒诺布尔。在其中六个城市，基于Crit’Air标签的交通限制，导致不同社会职业群体的就业可达性出现明显分化。
在里昂，拥有2011年前柴油车（Crit’Air 3或更高等级）的雇员，平均失去18%的可用职位机会；同样情况下，高级管理人员仅损失3%。差距的根源在于居住地理：工人阶级大量聚居于郊区，而那里的公共交通供给依然有限。
马赛的差距最为突出。对Crit’Air 3及以上车辆的限制，使一名工人的就业可达性下降22%，管理人员仅降2%。法国国家统计与经济研究所数据显示，73%的工人家庭居住在郊区或远郊城镇，这一社会空间格局决定了上述不对称。
67%的贫困家庭拥有”污染”车辆
研究显示，收入水平与车龄之间存在直接关联。收入处于最低十分位的家庭中，67%拥有Crit’Air 3、4或5级车辆，这些车辆在大多数低排放区内被禁止上路。
这种分布有其经济逻辑。一辆符合欧6标准的新车平均售价32,000欧元，2010年的柴油车则约为8,500欧元。对收入处于最低五分位的家庭而言，这一价差相当于近两年收入。针对贫困家庭购买清洁车辆的公共补贴上限为7,000欧元，仅能弥补差距的四分之一。
结果是，法国的汽车拥有状况直接映射收入不平等。78%的高管和高级知识分子拥有较新车辆（Crit’Air 1或2），可自由进入城市中心。低排放区实施后，这道技术鸿沟变成了社会鸿沟。
郊区公共交通无法填补缺口
向公共交通转移的理论可行性，在国土规划的现实面前站不住脚。环境与能源管理署数据显示，在雇员和工人集中居住的远郊地区，公共交通仅覆盖34%的通勤出行。
城市蔓延使这一结构性不足持续恶化。服务业、商业和工业岗位不断向商业租金较低的郊区转移，而这些新兴就业中心恰恰脱离了按中心-郊区放射逻辑规划的公共交通网络。
利奥塔的研究证实了这种不对称：在里昂，郊区居民通过公共交通能够到达的就业岗位仅占全市总量的23%，市中心居民则达67%。这种可达性不平等在低排放区出现之前便已存在，而低排放区剥夺了最受限家庭的私家车选项，进一步扩大了差距。
低排放区复制了生态奖惩机制的倒退效应
这种空间排斥机制，与生态转型部分析过的汽车奖惩政策倒退效应如出一辙。该政策本意是引导消费者购买低污染车辆，实际上却主要惠及有能力投资新车的富裕家庭。
2008年至2022年间，67%的生态奖金流向收入最高的三个十分位群体。惩罚则主要落在被迫购买二手车的中间阶层身上。这种反向再分配在低排放区中重演：政策便利了新车（价格昂贵）的通行，同时惩罚了旧车（价格低廉）的使用者。
其逻辑与其他生态转型中观察到的如出一辙：环境政策若不纠正获取清洁解决方案的不平等，往往只会将这些不平等固化。
19个大都市须在2025年前实施低排放区
低排放区的推广不是地方选择，而是法律义务。2019年《交通导向法》规定，所有空气质量超标、人口超过15万的城镇群必须设立低排放区。到2025年，19个大都市将受到约束，涉及35%的法国人口。
这项欧洲义务源自2008/50/EC指令，目标是减少法国每年因空气污染导致的40,000例死亡。其健康效益有据可查：世界卫生组织数据显示，PM2.5浓度每降低10 μg/m³，死亡率下降6%。
但健康依据无法回答分配公平问题。利奥塔的研究指出，低排放区优先保护的是社会优势阶层聚居的城市中心。郊区受工业和道路交通污染更重，却从空气质量改善中获益更少，同时还要承受进城限制。
伦敦经验提供配套方案参考
伦敦自2019年起推行超低排放区（ULEZ），并建立了相应的补偿机制。市政府设立了1.1亿英镑转型基金，专门面向贫困家庭和小型企业。
该计划为符合社会福利条件的家庭提供每辆车最高9,500英镑的旧车替换补贴，同时覆盖手工艺人和商人的商用车改装费用。这种再分配方案将工人阶级就业可达性的下降幅度控制在4%，而无配套措施时这一数字为20%。
法国可以借鉴这一思路。部分大都市已在尝试地方援助：格勒诺布尔为购买二手电动车提供5,000欧元补贴，里昂向贫困家庭提供零利率贷款。但与实际需求相比，这些举措规模依然有限。
公共援助资格标准有待改革
低排放区的公平性，有赖于清洁出行援助机制的重构。现行制度偏向购买新车，受限家庭难以企及。环境与能源管理署数据显示，将援助范围扩展至较新的二手车（车龄五年以内），可使潜在受益人数增加两倍。
改革还需要区域差异化设计。公共交通替代选项薄弱的大都市，应获得更大规模的援助资金。差异化区域设计在现行以旧换新补贴中已有先例：根据居住地不同，补贴从1,500欧元到5,000欧元不等。
低排放区问题折射出城市生态转型中的公正性挑战。正如其他工作与城市空间变革所揭示的，城市生态转型若忽视其分配效应，将丧失民主合法性。