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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
2025年，纽约拥堵收费计划实施第一年，净收入达5.5亿美元。这项美国首创的实验传递出一个明确信号：城市道路收费在健康和经济层面的效果已无争议，但其社会接受度，完全取决于收入如何使用。
纽约的结果印证了伦敦（2003年）和斯德哥尔摩（2007年）的经验：对进入市中心的车辆征税，能有效减少污染、疏通交通并带来大量收入。关键数据是：只有2%的低收入工作者实际缴纳了这笔费用，而90%的收入用于资助他们日常依赖的公共交通。
要点
- 2025年纽约收费产生5.5亿美元净收入，支撑150亿美元公共交通投资
- 曼哈顿汽车流量减少11%，污染下降22%
- 年收入低于5万美元的工作者中，每天开车进入曼哈顿的仅占2%
- 90%的收费收入直接用于改善低收入人群使用的地铁和公交
- 美国17个城市正在研究借鉴纽约模式
纽约展示了再分配收费的可行路径
大都会运输署在计划启动一年后发布评估报告，各项数据均超出预期。白天驶入曼哈顿60街以南每次收费9美元，净收入5.5亿美元，比初始预估高出20%。超额完成的原因有两个：基础交通量高于预期，绕行率低于预期。
收费区汽车流量下降11%，与伦敦首年结果相当。康奈尔大学的研究显示，大气污染下降22%。改善主要体现在PM2.5细颗粒物和二氧化氮两项指标上，这两类污染物与呼吸系统及心血管疾病直接相关。
再分配效应比反对者预想的温和。纽约大学弗曼中心的人口分析显示，年收入低于5万美元的纽约人中，每天开车进入曼哈顿的仅占2%。年收入超过15万美元的家庭中，34%受到收费影响。
收入用途决定社会接受度
纽约计划的政治成功，源于一个兑现了的承诺：90%的收入直接用于改善公共交通。未来十年计划投入150亿美元，地铁班次频率将提升30%，150座车站将完成现代化改造，另有1200辆电动公交车投入运营。
这与其他城市的做法形成差距。伦敦只将40%的拥堵收费收入用于公共交通，其余纳入城市总预算。斯德哥尔摩将70%用于新建道路和铁路基础设施，但资金分配方式缺乏透明度。
西雅图的案例说明透明度有多重要。2023年，该市在民调显示公众对资金用途普遍不信任后，放弃了收费计划。没有公共交通专项保证，68%的居民反对该计划，其中包括52%从不开车进入市中心的人。
美国城市在阻力中推进
波士顿、旧金山和华盛顿特区计划在2027年前引入类似系统。洛杉矶自2025年9月起测试弱化版本，根据时段和空气质量收取5至12美元不等的浮动费用。这些调整反映了各地实情：城市扩张程度高于纽约，居民对私家车依赖更深，公共交通网络相对薄弱。
14个共和党州通过立法明确禁止拥堵收费，政治阻力持续存在。得克萨斯州无视市政当局支持，封堵了奥斯汀和休斯顿的计划。支撑这一立场的论点是”穷人税”，纽约数据已对此构成反驳，但这一说法在政治上仍有市场。
联邦公路管理局已批准17个城市收费项目的可行性研究，拨付23亿美元联邦补贴。这一进展契合拜登政府的气候目标：到2030年将城市交通排放减少50%。
西欧因政治阻力陷入停滞
欧洲难以推广自己开创的模式。继伦敦和斯德哥尔摩之后，只有米兰（2012年）和哥德堡（2013年）建立了持久运行的收费系统。巴黎在2022年因郊区反对放弃项目，马德里在2023年因市政多数派易手暂停计划。
亚洲走出了另一条路。新加坡自1975年起持续完善电子收费系统，雅加达（2024年）和曼谷（计划2026年）相继跟进。关键差异在于政治架构：亚洲大城市在交通和城市规划方面拥有统一管辖权，欧洲城市则需与地区和国家政府谈判，后者往往持反对立场。
德国体现了这种制度碎片化。柏林、慕尼黑和汉堡支持收费项目，但联邦政府拒绝提供任何立法便利。德国转而推行低排放区，经济效率不及收费制度，但政治阻力更小。
技术进步降低了实施门槛
RFID芯片和地理定位技术的普及，正在改变城市收费的政治条件。纽约采用车牌自动识别系统，收费点不再形成拥堵，消除了早期系统最主要的诟病。
人工智能实现了实时动态定价。洛杉矶每15分钟根据实时路况和200个城市传感器的污染读数调整收费，既回应了”收费标准随意”的批评，也提升了环境效果。
所有新系统均对电动汽车提供部分豁免，形成双重激励。纽约有15%的受影响驾车者表示正在考虑购买电动汽车，以降低出行成本。这一趋势推动了城市能源转型。
城市道路收费的全球扩展已成定势：据国际交通论坛统计，目前有34个城市在积极研究这一方案。争论的焦点已从”该不该收费”转向”如何收、钱往哪里去”。纽约的经验表明，社会接受度取决于收益能否切实流向私家车的替代出行方式，而非收费原则本身。