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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
自动化港口的集装箱处理量提升10%至35%，劳动力成本同步下降25%至55%。但这份数据背后存在一个尖锐的矛盾：亚洲和欧洲的自动化码头持续扩张，全球海事业却预计在2026年面临89,510名船员的缺口。
港口的机器人化正在重塑人力劳动的形态，而非彻底取代它。新加坡、鹿特丹和瓦伦西亚在测试全自动码头——巨型起重机无需人工介入即可完成集装箱装卸——而为这些超现代港口提供货源的船舶，却面临严重的人员短缺。
要点
- 新加坡大士港自2022年起全面投入自动化码头运营
- 鹿特丹、瓦伦西亚及多个亚洲港口部署机器人系统后，处理能力提升10%至35%
- 全球海事船员缺口预计2026年达89,510人，商船领域尤为严峻
- 港口岗位正向技术维护、网络安全和自动化系统监控方向转移
新加坡和鹿特丹率先进入无码头工人时代
新加坡大士港是这场变革的缩影。自2022年启用以来，这座占地65公顷的码头以自动化起重机卸货，由自动导引车将集装箱运往存储区。没有码头工人登船作业。操作全部在空调控制室内完成，约十名技术人员负责监控屏幕。
据大休斯顿港务局的数据，与传统码头相比，这套自动化系统可多处理35%的集装箱。生产率的提升足以覆盖分四期开发至2040年、合计32亿新加坡元的初期投资。
鹿特丹马斯弗拉克特二期码头走的是同一条路。APM码头自2015年起测试遥控起重机和自动驾驶车辆，自动化作业的劳动力成本降低了45%，处理能力较传统码头提升25%。
瓦伦西亚的MSC半自动化码头则采取混合路线，机器人与人工操作员并用。这种模式让团队在全面转型前逐步积累技能，同时完成技术验证。
港口机器人化，9万名船员却在消失
自动化竞赛与海事人才的严峻短缺形成直接对比。全球行业预计2026年将短缺89,510名船员，缺口集中在船长、轮机长和甲板官员岗位。为自动化港口提供货源的集装箱船队受冲击最重，尤其缺乏具备技术背景的管理层官员。
菲律宾是全球最大的海事人才供应国，承担全球25%的国际船员配额，但该国培养的人才已无法填补退休带来的空缺。菲律宾每年毕业约12,000名船员，而全球行业每年需要招募15,000人。印度和乌克兰等其他主要供应国面临类似困境。
这一结构性缺口促使船东加大对船舶自动化的投入。马士基自2023年起测试半自主集装箱船，这类船舶按预设航线行驶，船员规模缩减30%。船舶还能与自动化港口直接通信，提前协调卸货流程。
港口在裁减装卸岗位，航运业却在四处搜寻合格船员——这是这场转型最明显的悖论。
维护和网络安全催生新技术岗位
自动化没有消灭港口的人力工作，而是改变了它的内容。机器人化码头需要负责系统预防性维护的技术人员、保护信息网络的网络安全工程师，以及在控制室统筹调度的监督员。
大士港雇用800人，承担新加坡旧码头2,500名传统码头工人的工作量。直接用工减少68%，但伴随的是向薪酬更高职位的转型。维护技术员月均收入4,200新加坡元，传统码头工人为2,800新加坡元。
鹿特丹马斯弗拉克特二期的变化与之相似：1,200个技术岗位取代了3,000个传统装卸职位。该港口2024年启动了一项为期18个月的培训计划，帮助前码头工人转型为机器人维护和计算机监控领域的专业人员。
这一职业转型在各港口之间并不均衡。汉堡和安特卫普保持自动化与传统作业并行的混合模式，在发展技术岗位的同时保留部分装卸职位。这两个港口将转型周期拉长至十年，以化解社会层面的压力。
亚洲提速，欧洲按兵不动
港口自动化在不同大陆的推进速度存在明显差距。亚太地区集中了2020年以来全球70%的自动化项目，计划到2030年投入450亿美元。上海、釜山和香港加速部署机器人化码头，巩固在全球贸易中的主导地位。
中国的布局尤为激进：到2027年，将有12个港口完成自动化码头建设。上海洋山港自2024年起测试智能起重机，系统可根据集装箱最终目的地自动优化堆放方案，在相同面积内将存储容量提升18%。
欧洲的节奏则相对保守，工会抵制和社会法规构成主要障碍。马赛、热那亚和巴塞罗那维持混合运营模式，在逐步引入机器人技术的同时保留传统岗位。生产率的提升因此受限，但避免了曾令部分美国港口陷入停摆的劳资冲突。
这种节奏差距正在重塑全球贸易格局。亚洲自动化港口处理船舶的速度比欧洲港口快40%，对追求高效周转的船东吸引力持续上升。
船东在机器人港口与人力船员之间寻找平衡
各大航运公司正在调整船队配置，以适应这种参差不齐的港口格局。MSC、达飞轮船和马士基设计的新型集装箱船，可同时兼容自动化码头和传统港口的作业要求。这种灵活性让船队得以根据各港口实际能力安排最优航线。
港口自动化也在直接影响船舶设计。新型集装箱船内置超精度定位系统，配合机器人装卸流程。船舶在靠泊前就能自动向港口发送装载计划。
船舶与自动化港口之间的数字化对接加快了周转速度，缩短了停靠时间。处理等量货物，集装箱船在自动化港口的平均停靠时间为18小时，而传统码头为36小时。
但这一切都建立在一个前提上：有足够的合格船员驾船往返于各港口之间。89,510人的船员缺口，是这条正在机器人化的全球物流链最关键的瓶颈。《全球行业面临专家技能流失》一文指出，这种技术人才短缺已蔓延至海事以外的诸多工业领域。
网络安全成为互联港口的新课题
港口自动化带来了新的安全漏洞，网络攻击者已开始利用这一弱点。2023年，名古屋港遭受网络攻击，自动化系统瘫痪48小时，15艘船舶被迫滞港，8,000个集装箱延误。此次事件暴露了高度互联的港口基础设施的脆弱性。
各大自动化港口正加大网络安全投入。新加坡每年为大士港码头拨付1.5亿新加坡元用于信息安全，占运营总预算的12%。这一比例在传统港口行业中极为罕见。
鹿特丹选择与技术合作伙伴联手分担安全成本。该港口与汉堡、安特卫普和勒阿弗尔共享威胁情报，共同构建一套针对港口基础设施的欧洲网络攻击预警机制。
安全需求的上升也在改变自动化港口的招聘结构。网络安全专家目前占机器人化港口新增职位的15%，而十年前这一专业在港口行业几乎不存在。
港口机器人化重新分配了海事劳动力，但未能解决行业内在的结构性失衡。自动化码头持续扩大处理能力，行业却难以培养出足够的船员来维系整个系统的运转。这个矛盾揭示了技术转型的核心难题：如何在提升运营效率的同时，守住支撑整个系统的人类技能。