L’Accord de libre-échange continental africain pour émanciper le commerce intra-continental.

En 2017, environ 83 % des exportations africaines étaient destinées à des marchés hors d’Afrique. L’Afrique dépend largement des importations pour les biens manufacturés et l’équipement, reflétant une forte dépendance aux produits primaires et une diversification productive limitée. L’Accord de libre-échange continental africain (AfCFTA) vise à inverser cette logique : selon les projections de la Banque mondiale pour 2035, les exportations intra-africaines augmenteraient de plus de 81 %, contre 19 % pour les exportations vers les pays non africains. Un continent qui bâtit sa souveraineté commerciale par le numérique risque de reproduire des asymétries de contrôle.

L’essentiel

• En 2021, la part indiquée par la CNUCED était de 14,4 % des exportations africaines totales, contre 60 à 70 % pour les échanges intra-européens ou intra-asiatiques.
• Selon la Banque mondiale, la hausse cumulée des exportations intra-africaines dépasse fortement celle des exportations vers les pays non africains, en variation cumulée (+81 % contre +19 %).
• L’Afrique subsaharienne a représenté plus de 70 % de la croissance mondiale des comptes de mobile money enregistrés en 2023, une infrastructure financière construite par des acteurs locaux qui devient le système nerveux du commerce régional.
• Une part des données de flux logistiques peut être traitée par des opérateurs extérieurs, ce qui pourrait créer des dépendances technologiques pour le développement des corridors régionaux.
• La question de fond : bâtir des chaînes de valeur vers l’intérieur exige des choix politiques actifs, pas seulement la suppression des tarifs douaniers.

17 % : ce qu’un chiffre dit d’un siècle de géographie économique forcée

L’Union européenne échange environ 65 % de ses biens en interne. L’ASEAN dépasse 25 %. L’Afrique, avec cinquante-quatre économies et 1,4 milliard de personnes, peine à dépasser un cinquième de son propre commerce. Ce résultat tient à une infrastructure historiquement conçue pour l’export.

Les réseaux ferrés et portuaires coloniaux dessinaient des axes perpendiculaires à la côte, du gisement minier ou agricole vers le port d’embarquement. Lagos exporte vers Rotterdam plus facilement qu’elle ne commerce avec Accra, distante de 320 kilomètres. Les réseaux routiers africains restent insuffisamment interconnectés au-delà des frontières, mais des corridors routiers transfrontaliers existent et se développent. Les régulations douanières diffèrent d’un poste à l’autre, et les devises ne sont pas convertibles entre elles dans la plupart des corridors régionaux. Les déficits d’infrastructure, les barrières non tarifaires et les formalités frontalières renchérissent fortement le commerce intra-africain, mais leur niveau relatif varie selon les corridors, produits et partenaires.

L’AfCFTA est entré en vigueur en 2019 et le commerce sous son régime a débuté le 1er janvier 2021. Il vise à éliminer 90 % des tarifs entre pays membres sur dix ans. Mais la logique du secrétariat ne s’arrête pas aux tarifs : elle cible les barrières non tarifaires, les normes techniques divergentes, et les délais de passage aux frontières qui renchérissent le commerce régional bien plus que les droits de douane eux-mêmes. Selon les données publiées par Freight News Africa et SAPICS en 2026, les gestionnaires de chaînes d’approvisionnement identifient ces frictions non tarifaires comme le premier obstacle au développement des corridors régionaux, devant le coût du fret.

Les corridors qui bougent déjà

L’Afrique orientale concentre les signaux les plus lisibles. Le corridor LAPSSET, Lamu, Soudan du Sud, Éthiopie, relie progressivement des économies enclavées à une façade maritime. Le corridor Nord reliant Mombasa à Kampala et Kigali voit ses volumes progresser depuis la mise en service d’un système de dédouanement simplifié. Le Rwanda, cas d’école régulièrement cité, a réduit ses délais de passage à la frontière à deux à quatre heures sur ses principaux postes, et son opérateur Zipline assure des livraisons par drone sur un périmètre couvrant une part significative du territoire national, médicaments, produits périssables, composants industriels légers.

Cet exemple mérite attention. Les drones de livraison résolvent un problème de géographie que les routes ne peuvent résoudre à coût raisonnable dans un délai court. Ils réduisent la dépendance aux intermédiaires logistiques urbains, raccourcissent les chaînes d’approvisionnement alimentaire et permettent à des producteurs ruraux d’accéder à des marchés régionaux sans passer par une capitale engorgée. Il s’agit d’une rupture fonctionnelle, non d’une prouesse technologique.

Le mobile money joue un rôle symétrique sur le plan financier. M-Pesa au Kenya, Wave au Sénégal, MoMo dans une vingtaine de pays : l’Afrique subsaharienne a représenté plus de 70 % de la croissance mondiale des comptes de mobile money enregistrés en 2023, selon les données GSMA. En deux décennies, le continent a ainsi bâti une infrastructure financière opérationnelle là où le système bancaire classique était absent ou inaccessible. Pour un commerçant à Dakar qui expédie des textiles à Abidjan, la capacité à régler une facture en temps réel depuis un téléphone à 30 euros est une condition plus déterminante que la suppression d’un tarif de 8 %.

Cette infrastructure est africaine dans son déploiement, mais certains éléments de sa chaîne technique peuvent demeurer dépendants d’acteurs extérieurs. C’est sur ce point que se cristallise une tension majeure au sein des enjeux de l’AfCFTA.

L’ambition collective comme pari économique

Rutger Bregman, dans Moral Ambition (2025), défend l’idée que les transformations durables commencent par une révolution de valeurs : choisir de vouloir changer le monde plutôt que d’optimiser sa position dans un système existant. Appliquée à l’échelle continentale, cette grille de lecture offre un angle inattendu sur l’AfCFTA.

Construire des chaînes de valeur internes plutôt que de maximiser l’export vers les marchés du Nord relève d’abord d’un choix politique sur ce que le continent veut produire, pour qui et selon quelle logique de développement. Les programmes d’ajustement soutenus par les institutions de Bretton Woods ont favorisé l’ouverture commerciale et l’orientation vers les exportations, notamment pétrole nigérian, cacao ivoirien, café éthiopien. L’AfCFTA poursuit l’intégration, l’industrialisation et la transformation structurelle régionales.

Cette thèse trouve un appui dans les données : les projections de la Banque mondiale pour 2035 prévoient une augmentation de 81 % des exportations intra-africaines et de 19 % vers les pays non africains, en partie parce que la base de départ est faible mais surtout parce que les besoins internes, alimentation transformée, textile, produits pharmaceutiques, biens industriels légers, progressent avec la classe moyenne africaine, dont la taille varie fortement selon la définition retenue ; la Banque africaine de développement l’estimait à près de 350 millions de personnes en 2010 selon sa définition large.

Daron Acemoglu et Simon Johnson montrent dans leurs travaux que la répartition des gains dépend des institutions et des rapports de pouvoir, plutôt qu’elle ne découle automatiquement du progrès économique. Dans une économie logistique numérisée, ces nœuds sont les plateformes qui agrègent les données de flux. Les données agrégées de flux commerciaux régionaux peuvent être traitées par plusieurs catégories d’opérateurs, certains extérieurs au continent.

L’ambition collective de l’AfCFTA peut se construire sur une infrastructure que d’autres contrôlent : et cela change radicalement les termes du projet.

Qui contrôle les données contrôle les corridors

La question de la souveraineté des données logistiques est sous-traitée dans le débat public sur l’AfCFTA, dominé par les discussions tarifaires et les protocoles de règlement des différends. Pourtant, elle est structurante.

Un corridor commercial génère des données à chaque étape : déclaration en douane, pesée au poste frontière, paiement de transport, déchargement portuaire, stockage en entrepôt, livraison finale. L’agrégation de ces données en temps réel peut aider à anticiper les congestions et à améliorer la planification logistique. C’est une capacité prédictive de valeur, et elle risque de s’accumuler chez les opérateurs dotés des plateformes pour la traiter.

La fragmentation des routes maritimes mondiales illustre ce mécanisme à l’échelle globale : quand les grands armateurs réorganisent leurs routes, ils le font à partir de leurs propres modèles de données, et les économies qui dépendent de leurs décisions subissent les conséquences sans avoir voix au chapitre. L’Afrique, si elle ne bâtit pas ses propres capacités d’analyse des flux, risque de reproduire cette asymétrie à l’intérieur de son propre marché continental.

Les signaux d’alerte sont là. Plusieurs plateformes de fret et de paiement actives en Afrique subsaharienne ont connu des phases de consolidation. L’infrastructure locale se construit, puis peut se consolider vers des centres de gravité externes. Le mobile money suit une logique différente : M-Pesa Kenya est exploité par Safaricom, dont Vodacom doit détenir une participation majoritaire de 55 % après l’opération annoncée, et les régulateurs locaux ont imposé des conditions d’interopérabilité dans plusieurs cas pour limiter la concentration. C’est un modèle institutionnel à répliquer dans la logistique.

Les chaînes de valeur qui font la différence entre export et richesse

L’écart entre exporter une matière première et l’industrialiser localement est un écart de valeur ajoutée, donc d’emploi et de revenus. Le cacao ivoirien part à l’état brut vers des usines hollandaises et belges : la fève vaut un dollar, la tablette de chocolat dix. Le café éthiopien est torréfié en Allemagne : la différence de prix capture la marge que l’industrialisation aurait pu garder en Afrique.

L’AfCFTA crée les conditions pour changer cette équation, mais ces conditions seules ne suffisent pas. Il faut des politiques industrielles actives, notamment des zones économiques spéciales avec accès à l’électricité, une formation technique appropriée et l’accès au financement pour les PME exportatrices régionales. Plusieurs pays avancent sur ces chantiers. L’Éthiopie a développé des parcs industriels textiles qui exportent vers le marché régional et commencent à concurrencer les importations asiatiques. Le Maroc a bâti une filière automobile ancrée dans les chaînes de valeur régionales de l’Afrique du Nord.

Le Ghana pousse une politique de transformation du cacao, « Beyond the Bean », pour retenir plus de valeur ajoutée avant l’export.

Ces exemples montrent que le pivot est possible et que des acteurs africains le font concrètement. Mais leur généralisation suppose une condition que les données mettent rarement en avant : la coopération interétatique sur les normes. Une chaîne de valeur régionale textile nécessite que le tissu produit au Sénégal soit reconnu comme conforme à Abidjan et à Lagos sans re-certification coûteuse. L’harmonisation normative reste un chantier complexe de l’AfCFTA.

La manière dont l’Amérique latine tente de peser dans la formation des modèles d’IA dessine une analogie instructive : une région qui ne produit pas ses propres standards techniques subit ceux des autres, même quand elle participe aux échanges. Pour l’Afrique, le risque est analogue dans la logistique : participer au commerce régional sans contrôler les normes techniques qui le régissent, c’est dépendre des arbitrages d’opérateurs extérieurs.

Entre 2035 et 2040, deux trajectoires se dessinent

L’AfCFTA comporte des échéanciers différenciés selon les engagements et les catégories de produits. L’horizon de la pleine intégration coïncide avec le moment où la classe moyenne africaine aura doublé en taille et où les infrastructures numériques auront atteint une maturité suffisante pour structurer les corridors régionaux. Ce calendrier dessine deux trajectoires plausibles.

Dans la première, l’Afrique réussit à capitaliser sur l’infrastructure mobile money qu’elle a construite pour imposer des standards d’interopérabilité aux plateformes logistiques. Les données de flux restent sous juridiction des régulateurs nationaux et régionaux. Les chaînes de valeur alimentaires, textiles et pharmaceutiques s’étoffent à l’intérieur du continent. La croissance des flux intra-africains dépasse les projections initiales parce qu’elle s’appuie sur une demande intérieure robuste et sur une capacité industrielle qui monte en puissance. Dans ce scénario, l’AfCFTA accomplit ce que ses promoteurs annoncent : un pivot de l’extraction vers la production pour soi.

Dans la seconde, la consolidation logistique numérique reproduit la structure coloniale sous une autre forme. Les plateformes de fret et de paiement qui survivent aux cycles de financement sont celles adossées à des capitaux étrangers, fonds de capital-risque américains, opérateurs logistiques asiatiques, fintech européennes. Elles collectent les données de flux, optimisent les corridors selon leurs propres modèles, et vendent leurs services aux exportateurs locaux. Le commerce intra-africain progresse en volume, mais la valeur informationnelle qu’il génère s’accumule ailleurs. L’Afrique se retrouve avec un marché régional actif dont elle ne contrôle pas les leviers algorithmiques.

Ces deux trajectoires sont des scénarios plausibles dont l’issue dépend des choix politiques que les États et les institutions régionales feront. Les signaux à surveiller sont précis : la manière dont l’Union africaine intègre ses dispositions de politique des données dans le protocole numérique de l’AfCFTA, la capacité des régulateurs à imposer l’interopérabilité aux plateformes logistiques comme ils l’ont fait pour le mobile money, et la progression de l’harmonisation normative sectorielle dans le textile, l’agroalimentaire et le pharmaceutique.

Le modèle rwandais des drones, le modèle kényan du mobile money, et le modèle marocain de l’industrie automobile montrent que des acteurs africains savent construire des chaînes de valeur qui restent sous contrôle local. La question ouverte est de savoir si ces modèles peuvent passer à l’échelle continentale, ou s’ils resteront des îlots d’efficacité dans un système dont la géographie de pouvoir reste défavorable.

Sources

1. Freight News Africa / SAPICS / Unitrans, What 2026 holds for African supply chains and the managers who shape them : https://cbn.co.za/industry-news/transport-logistics-freight-news/what-2026-holds-for-african-supply-chains-and-the-managers-who-shape-them/
2. Rutger Bregman, Moral Ambition: Stop Wasting Your Talent and Start Making a Difference : https://rutgerbregman.com/books/moral-ambition
3. Secrétariat AfCFTA, données et projections sur le commerce intra-africain (Accra, 2026)
4. GSMA, State of the Industry Report on Mobile Money (données sur la part africaine des transactions mondiales de paiement mobile)
5. Daron Acemoglu et Simon Johnson, Power and Progress: Our Thousand-Year Struggle Over Technology and Prosperity, PublicAffairs, 2023