Dans les zones périurbaines et rurales, 87 % des déplacements s’effectuent en voiture [3]. Pour les ménages les plus modestes, cela signifie consacrer 21,3 % du revenu disponible à la mobilité [5], le double de ce que dépensent les 10 % les plus aisés. En 2025, quinze millions de Français sont en situation de précarité mobilité [2]. L’arbitrage de 2027 est architectural : affecter une fraction de la fiscalité nationale aux régions et leur transférer la pleine compétence ferroviaire locale, ou laisser perdurer une dépendance automobile que ni les ZFE ni les chèques carburant ne résorbent.
Trente ans d’étalement ont fabriqué une contrainte incompressible
La périurbanisation s’est développée en France dès les années 1970. Le mécanisme est précis : le logement quittait les centres urbains tandis que l’emploi s’y concentrait. La France comptait 23,3 millions de voitures immatriculées en 1990. Au 1er janvier 2024, elle en comptait 39,3 millions, soit près de 16 millions de plus [1].
En 2024, les véhicules particuliers représentent 82 % du transport intérieur de voyageurs [2]. Cette part atteignait 83,4 % en 1995. En trente ans, elle n’a presque pas bougé. Hors des grandes métropoles, la dépendance est encore plus forte : 87 % des déplacements en zones rurales et périurbaines s’effectuent en voiture, contre 54 % en milieu urbain [3].
La distance domicile-travail s’est allongée structurellement. Entre 2000 et 2020, la distance médiane a augmenté de 4,4 km pour les actifs résidant dans le rural, contre 2,3 km pour l’ensemble des actifs [4]. Cet allongement tient à la fois à la périurbanisation et à la concentration de l’emploi dans les pôles.
Cette géographie trace une ligne de fracture sociale nette. En 2018, le taux de motorisation atteignait 92,9 % dans le périurbain et 95,8 % dans le rural, contre 74,4 % en ville-centre [3]. La voiture est une nécessité là où les alternatives n’existent pas.
En 2021, les transports absorbaient 21,3 % du revenu disponible chez les 10 % de ménages les plus modestes [5]. Les 10 % les plus aisés y consacraient 11 %. Dans les zones périurbaines, les ménages vivant en couronne dépensaient en moyenne 5 420 euros par an pour leur mobilité, soit 14,7 % du revenu disponible [5].
En 2025, 15 millions de personnes sont en situation de précarité mobilité en France [2]. Cette réalité a une traduction politique directe. Parmi les 20 % et 40 % de communes les plus défavorisées, Le Pen et Macron ont obtenu plus de voix que Mélenchon [6]. Ces territoires votent leurs contraintes de mobilité autant que leurs convictions.
Deux politiques conçues pour les métropoles frappent d’abord les captifs
Deux transformations recomposent simultanément les mobilités périurbaines. Aucun instrument de politique publique n’est encore calibré pour les deux.
La loi Climat et Résilience de 2021 a posé l’objectif zéro artificialisation nette des sols. Le ZAN vise à réduire de moitié, d’ici 2031, la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers par rapport à la décennie 2011-2021 [7]. De 1960 à 2010, 2,5 millions d’hectares avaient été consommés par la périurbanisation [7]. Freiner cet étalement sans construire en densité dans les pôles urbains bloque l’accès au logement des catégories populaires.
Les ZFE aggravent la contrainte sur les mêmes ménages. Fin 2024, la France comptait 12 zones à faibles émissions [8]. Depuis le 1er janvier 2025, 30 nouvelles ZFE ont été créées dans les villes de plus de 150 000 habitants [8].
Le piège distributif des ZFE est documenté. En 2024, 38 % des ménages les plus pauvres possédaient un véhicule Crit’Air 4 ou 5, contre 10 % des plus aisés [8]. Une exploitation de l’Enquête Global Transport publiée en 2025 montre que les déplacements des 20 % les plus pauvres ne contribuent qu’à 9 % de la pollution automobile [8].
La chaîne causale est celle-ci : les ménages modestes périurbains ont été contraints à la voiture par une politique du logement qui a rendu les centres inaccessibles. Les ZFE pénalisent ensuite des véhicules anciens qu’ils ne peuvent pas remplacer sans aide. Supprimer les ZFE au nom de la justice sociale traite le symptôme en aggravant la cause : la pollution de l’air frappe en premier les populations les plus exposées, souvent les mêmes.
Le télétravail produit un effet paradoxal sur les mobilités. En 2019, il ne concernait que 4 % des actifs. En 2024, 22 % des salariés du privé le pratiquaient au moins une fois par mois, avec en moyenne 1,9 jour par semaine [9]. L’effet sur les kilomètres parcourus reste ambigu.
En 2024, les télétravailleurs habitaient en moyenne à 28 km de leur lieu de travail, contre 14 km pour les non-télétravailleurs [9]. France Stratégie estime que 37 % des projets de déménagements sont influencés par la possibilité de télétravailler [10]. Le télétravail allonge partiellement les distances en autorisant l’éloignement, sans les supprimer.
Il bénéficie surtout aux cadres. En 2024, 61 % des emplois de niveau bac+3 ou plus, parmi les actifs de 30 à 49 ans, sont télétravaillables [9]. Pour les moins diplômés, ce taux tombe à 16,5 % [9]. Les ouvriers et employés périurbains, premiers captifs de la voiture, ne télétravaillent pas.
Un budget transport confortable en total, déséquilibré dans sa distribution
En 2024, les dépenses des administrations publiques en faveur des transports s’élèvent à 78,7 milliards d’euros, soit 2,7 % du PIB [11]. Ce chiffre est en apparence confortable.
Déduction faite des charges de retraite, les dépenses publiques de transport représentent 2,1 % du PIB en 2024 [11]. La moyenne de la zone euro est à 2,4 %, celle de l’Union européenne à 2,5 % [11]. C’est l’un des très rares domaines où les dépenses publiques françaises se situent en deçà des moyennes européennes. En 2024, l’Allemagne et l’Italie ont augmenté d’environ 30 % leur niveau annuel de dépenses pour renouveler et moderniser leur infrastructure ferroviaire [12].
En 2024, le transport routier représente 67 % des dépenses totales de transport en France [11]. Les dépenses d’investissement en infrastructures ont augmenté de 3,9 % pour atteindre 27,3 milliards d’euros [11]. Cette hausse profite prioritairement aux réseaux denses. En 2024, 20 millions de Français vivent dans des territoires où l’offre de transport est insuffisante [2]. Parmi eux, 85,3 % se situent à plus de dix minutes d’une gare [3].
Ces 78,7 milliards sont distribués entre trois niveaux (État, AFITF, collectivités locales) sans priorité explicite pour les mobilités du quotidien dans les zones peu denses [11]. La contrainte budgétaire pèse d’abord sur l’AFITF, dont les ressources dépendent de recettes affectées (taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques, redevances domaniales, amendes radars) qui n’augmentent plus spontanément. Redéployer sans investissement net supplémentaire est possible, à condition de remettre en cause la logique de grands projets qui a structuré la politique des transports depuis quarante ans.
Transférer la compétence ferroviaire locale aux régions, avec une ressource fiscale constitutionnellement affectée
La précarité mobilité est d’abord fabriquée par une architecture de décision. L’État finance des grands axes pendant que les autorités organisatrices de mobilité locales survivent avec des dotations négociables à chaque loi de finances. Un financement centralisé et soumis aux arbitrages annuels du budget national ne peut pas produire une politique d’infrastructure localisée stable. Dani Rodrik documente ce mécanisme pour les politiques de développement territorial dans Shared Prosperity in a Fractured World [14].
L’arbitrage à poser est le suivant. Une fraction de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) serait affectée constitutionnellement aux régions. La clé de répartition : la part de leur population vivant à plus de dix minutes d’une gare [3]. En parallèle, les régions recevraient la pleine compétence sur les lignes ferroviaires de moins de 150 km, y compris la négociation des sillons avec SNCF Réseau, aujourd’hui réservée à l’État.
Les régions deviendraient maîtres d’ouvrage, non bénéficiaires de subventions discrétionnaires. En contrepartie, elles perdraient la liberté de ne pas organiser l’offre. Le droit à une alternative de transport deviendrait opposable pour tout actif résidant dans une commune dépourvue de liaison régulière vers le pôle d’emploi le plus proche.
Ce choix a un coût clair. La ressource TICPE affectée aux régions n’est plus disponible pour l’AFITF. Cela ralentit les grands projets ferroviaires à grande vitesse dont certaines régions sont demandeuses. Les régions les moins bien dotées fiscalement creusent un écart de capacité d’investissement. La péréquation nationale devra le compenser explicitement, inscrite dans la loi, non laissée à la discrétion du gouvernement suivant.
Le verrou institutionnel tient à la fragmentation de la décision entre des dizaines d’échelons sans autorité claire. Klein et Thompson le décrivent dans Abundance pour les États-Unis [13] : aucun investissement ferroviaire régional ne produit les effets attendus tant que la compétence reste incertaine. Sans ressource affectée stable, les plateformes privées de transport à la demande occupent le vide selon leur propre logique de rentabilité. Acemoglu et Johnson montrent que ces technologies ne créent de service garanti que si une institution publique en fixe les règles et en assume la continuité [15].
Transférer la compétence sans transférer la ressource est une réforme de façade. Transférer les deux, c’est parier que les régions feront des choix différents de l’État, et accepter que certaines en fassent de moins bons. C’est le prix de l’architecture.
Sources
[1] CEREMA, « Territoires ruraux et péri-urbains : des clés pour réussir son projet de mobilité », 2024, https ://www.cerema.fr/fr/actualites/territoires-ruraux-peri-urbains-cles-reussir-son-projet (consulté le 09/08/2026).
[2] CEREMA, « Observatoire des Politiques Locales de Mobilité : Les données 2025 », juillet 2025, https ://www.cerema.fr/fr/actualites/observatoire-politiques-locales-mobilite-donnees-2025 (consulté le 09/08/2026).
[3] CEREMA, « Mobilités du quotidien : tendances et enseignements à partir des enquêtes EMC² », novembre 2025, https ://www.cerema.fr/fr/actualites/mobilites-du-quotidien-tendances-enseignements-partir (consulté le 09/08/2026).
[4] INSEE, « Le trajet médian domicile-travail augmente de moitié en vingt ans pour les habitants du rural », INSEE Première n° 1948, mai 2023, https ://mobilites-durables.transports.gouv.fr/indicateurs/details/parts-modales-classes-distance/methodo/ (consulté le 09/08/2026).
[5] INSEE, « En 2017, les ménages consacrent 11 % de leur revenu disponible à la voiture », INSEE Première n° 1855, avril 2021, https ://www.insee.fr/fr/statistiques/5358250 (consulté le 09/08/2026).
[6] Fondapol, « Structure économique et sociale des territoires et vote populiste en France », novembre 2024, https ://www.fondapol.org/etude/structure-economique-et-sociale-des-territoires-et-vote-populiste-en-france/ (consulté le 09/08/2026).
[7] CEREMA / Observatoire national de l’artificialisation, Zéro Artificialisation Nette : Fascicule, 1er août 2025, https ://artificialisation.developpement-durable.gouv.fr/sites/artificialisation/files/fichiers/2025/08/ZAN_FASCICULE_1_44P_v20250801.pdf (consulté le 09/08/2026).
[8] Assemblée nationale / The Conversation, « Faut-il supprimer les zones à faibles émissions au nom de la justice sociale ? », juin 2025, https ://theconversation.com/faut-il-supprimer-les-zones-a-faibles-emissions-au-nom-de-la-justice-sociale-259516 (consulté le 09/08/2026).
[9] DARES, Beatriz M., Erb L., « Comment évolue la pratique du télétravail depuis la crise sanitaire ? », Dares Analyses n° 64, novembre 2024, https ://dares.travail-emploi.gouv.fr/publication/comment-evolue-la-pratique-du-teletravail-depuis-la-crise-sanitaire (consulté le 09/08/2026).
[10] France Stratégie, « Les impacts territoriaux du télétravail », Note d’analyse n° 146, novembre 2024, https ://www.strategie-plan.gouv.fr/files/2025-01/fs-2024-na146-teletravail-28_novembre_0.pdf (consulté le 09/08/2026).
[11] SDES, Bilan annuel des transports en 2024, novembre 2025, https ://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/bilan-annuel-des-transports-en-2024 (consulté le 09/08/2026).
[12] Autorité de Régulation des Transports (ART), Le marché européen du transport ferroviaire en 2024, juin 2026, https ://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2026/06/art-bilan-ferroviaire-france-europe-2024.pdf (consulté le 09/08/2026).
[13] Ezra Klein et Derek Thompson, Abundance, 2025, https ://en.wikipedia.org/wiki/Abundance_(Klein_and_Thompson_book) (consulté le 09/08/2026).
[14] Dani Rodrik, Shared Prosperity in a Fractured World, Harvard, 2025, https ://drodrik.scholars.harvard.edu/publications (consulté le 09/08/2026).
[15] Daron Acemoglu et Simon Johnson, « Can A.I. Be Pro-Worker? », The New Yorker, 2026, https ://www.newyorker.com/contributors/john-cassidy (consulté le 09/08/2026).