Treize ans. C’est le temps qu’il faut, en Asie centrale, pour construire un corridor ferroviaire transcontinental de plusieurs milliers de kilomètres. En Amérique du Sud, c’est le temps qu’il a fallu pour ne pas en construire un.

Le corridor bi-océanique central, qui doit relier Santos au Brésil à Ilo au Pérou en traversant la Bolivie, existe sur le papier depuis 2013. Il est précis, chiffré, cartographié. Ses promoteurs ont signé des accords, organisé des sommets, publié des études de faisabilité. Et pourtant, en 2026, aucun rail n’a été posé sur le tracé prévu.

Ce retard révèle une pathologie structurelle de la gouvernance régionale sud-américaine : l’incapacité à produire des engagements qui tiennent au-delà d’un cycle électoral.

L’essentiel

Un corridor ferroviaire de 3 700 km reliant les ports brésiliens de l’Atlantique aux ports chiliens et péruviens du Pacifique a été conçu en 2013. En 2026, il reste à l’état d’accords-cadres. Un accord signé en 2025 entre le Brésil et l’opérateur ferroviaire d’État chinois China Railway relance le dossier , il s’agit toutefois d’une étude de faisabilité portant sur un tracé distinct du corridor ferroviaire Santos–Ilo classique, et non d’un accord de construction. L’obstacle n’a jamais été technique ni financier : la discontinuité politique entre gouvernements successifs a systématiquement empêché les engagements de tenir. L’Amérique du Sud concentre environ 50-55 % des ressources mondiales identifiées de lithium et représente environ 26 % des ressources mondiales en eau douce renouvelable, mais ses deux façades océaniques n’ont toujours pas de lien ferroviaire direct.

L’Atlantique et le Pacifique séparés par 3 700 km sans chemin de fer

L’idée semble évidente vue de l’extérieur. L’Amérique du Sud est un continent coincé entre deux océans, avec des ressources naturelles parmi les plus convoitées du monde. Le Triangle ABC (Argentine, Bolivie, Chili) concentre environ 53-54 % des ressources mondiales identifiées de lithium selon l’USGS, les réserves économiquement exploitables étant quant à elles dominées par le Chili (36 %) et l’Australie (24 %). Le soja brésilien alimente l’Asie. Le cuivre chilien est partout dans les circuits électroniques de la planète.

Mais pour expédier ces ressources vers les marchés asiatiques depuis le Brésil, il faut soit traverser le canal de Panama, soit contourner le cap Horn. Les deux routes sont longues, coûteuses, et dépendent d’infrastructures que l’Amérique du Sud ne contrôle pas. Un corridor ferroviaire bi-océanique réduirait de plusieurs jours le transit vers les ports du Pacifique, raccourcissant d’autant le chemin vers la Chine, le Japon, la Corée du Sud.

Le projet central, qui emprunte le tracé Santos-Santa Cruz-Ilo sur environ 3 700 km, est le plus avancé sur le plan des études. Il traverse trois pays aux profils très différents : le Brésil, économie continentale dotée d’un réseau ferroviaire de fret déjà dense dans ses régions agricoles ; la Bolivie, pays enclavé qui y voit une sortie vers la mer ; le Pérou, dont les ports du Pacifique serviraient de tête de pont vers l’Asie.

En théorie, chacun a quelque chose à gagner. En pratique, personne n’a encore réussi à construire le mécanisme qui transformerait ces intérêts convergents en infrastructure physique.

Treize ans de sommets, zéro kilomètre de rail

Les origines du corridor remontent à 2013, portées notamment par les discussions entre Evo Morales et Xi Jinping lors d’une rencontre bilatérale en Chine, qui ont donné une impulsion décisive au projet. L’initiative s’inscrit par ailleurs dans le cadre de l’IIRSA, qui intègre des corridors bi-océaniques à son portefeuille depuis 2000. Les présidents des pays concernés s’accordent progressivement sur le tracé et sur l’ambition. Une échéance implicite de fin de décennie commence à circuler dans les documents officiels. À noter que l’échéance de 2022 que l’on rencontre parfois dans les sources concernant un corridor bi-océanique concerne en réalité le corridor routier Capricorne/Santos–Chili, et non le corridor ferroviaire Santos–Ilo : la confusion entre ces deux projets distincts est fréquente.

En 2015, l’IIRSA, l’Initiative pour l’intégration de l’infrastructure régionale en Amérique du Sud, intègre le projet à son portefeuille prioritaire. Des études de faisabilité sont commandées. En 2017, lors d’un sommet entre la Chine et les pays de la CELAC, le corridor figure parmi les projets d’infrastructure que Pékin entend accompagner dans le cadre de son initiative Ceinture et Route.

En 2019, le Brésil sous Bolsonaro se retire de l’UNASUR. L’organisation régionale, déjà fragilisée par les divergences idéologiques entre gouvernements de gauche et de droite, perd son principal bailleur potentiel. Le projet ne progresse pas, mais il ne disparaît pas non plus : il entre dans un état de suspension.

Puis les alternances se succèdent. En Bolivie, Luis Arce arrive au pouvoir en 2020 et réactive l’intérêt pour le corridor. Au Pérou, sept présidents se succèdent entre 2016 et 2024, chacun héritant d’un dossier que son prédécesseur n’a pas avancé. Au Brésil, le retour de Lula en 2023 remet le projet sur la table diplomatique.

C’est dans ce contexte que l’accord de 2025 entre le Brésil et China Railway prend tout son sens. Le gouvernement Lula signe un protocole d’entente (MOU) avec l’opérateur ferroviaire d’État chinois pour une étude de faisabilité portant sur un tracé distinct du corridor ferroviaire Santos–Ilo classique , le nouveau tracé envisagé relie Ilhéus ou Lucas do Rio Verde à Chancay, au Pérou. L’accord porte sur une étude, non sur une commande de travaux. Mais c’est la première avancée concrète depuis des années sur ce segment, selon les sources disponibles sur le projet (Wikipedia, Central Bi-Oceanic Railway ; lediplomate.media).

L’obstacle n’a jamais été le financement

Une lecture superficielle du dossier attribue le retard à l’argent. Les estimations du coût total du corridor oscillent entre 10 et 15 milliards de dollars, selon les tronçons inclus et les hypothèses de construction. C’est une somme considérable pour des États dont les finances publiques sont sous tension. Mais cette explication ne résiste pas à l’examen.

La Chine a financé des corridors ferroviaires comparables en Afrique orientale, en Asie centrale et en Asie du Sud-Est pour des montants similaires. Pékin a clairement manifesté son intérêt pour le corridor bi-océanique : le projet s’inscrit directement dans la logique de la Ceinture et Route, qui vise à sécuriser les flux de matières premières vers les ports du Pacifique. Le financement chinois s’est concrétisé sous forme d’accords d’étude et de protocoles d’entente.

Des financements multilatéraux existent aussi. La Banque de développement de l’Amérique latine (CAF) a financé des études préliminaires. Le contexte de la transition énergétique mondiale, qui fait du lithium bolivien et chilien une ressource stratégique, renforce l’attractivité du projet pour des investisseurs institutionnels. Les obstacles d’accès aux capitaux que connaissent d’autres projets d’infrastructure en développement n’ont pas été le facteur déterminant ici.

La vraie discontinuité est politique. Chaque fois qu’un gouvernement arrive au pouvoir avec une nouvelle orientation idéologique, les accords signés par son prédécesseur sont remis en cause, renegociés ou simplement ignorés. Le retrait brésilien de l’UNASUR en 2019 en est l’exemple le plus brutal. Mais il ne faut pas l’exagérer : même avant 2019, sous des gouvernements favorables à l’intégration régionale, les engagements concrets n’ont pas abouti à des commandes de travaux. La discontinuité politique amplifie un problème de gouvernance qui existait déjà.

Le contraste asiatique et ce qu’il dit des institutions

En 1990, le corridor ferroviaire Chine-Asie centrale-Europe n’existait pas. En 2016, les premiers trains réguliers circulaient entre Chengdu et Rotterdam. En 2025, plusieurs milliers de trains par an empruntent des tracés comparables en distance et en complexité à ce que l’Amérique du Sud tente de construire depuis treize ans.

L’Asie centrale est tout aussi complexe politiquement. Le tracé des corridors transasiatiques traverse la Russie, le Kazakhstan, la Biélorussie, la Pologne : des pays aux régimes très différents, aux intérêts divergents, et dont certains ont connu des crises majeures pendant la période de construction. La différence tient à deux facteurs.

Le premier est la présence d’un acteur central capable d’engager des ressources financières et politiques sur plusieurs décennies sans interruption : la Chine. Pékin a financé, construit et opéré des segments entiers de ces corridors, acceptant des risques que des États souverains aux ressources limitées n’auraient pas pu prendre individuellement.

Le deuxième est institutionnel. L’Organisation de coopération de Shanghai et les accords bilatéraux sino-kazakhs, sino-kirghiz, sino-russes ont créé des mécanismes contraignants qui survivent aux changements de gouvernement. Quand un premier ministre kazakh change, le cadre juridique qui régit l’accord ferroviaire avec la Chine ne change pas avec lui.

L’Amérique du Sud n’a pas encore produit ce type de mécanisme. L’UNASUR était une enceinte de dialogue, pas une institution d’engagement contraignant. Le Mercosur traite de commerce, pas d’infrastructure. La CELAC est un forum. Aucune de ces structures n’a le mandat, les ressources ou l’autorité pour engager les États membres sur un projet pluridécennal indépendamment des alternances politiques.

L’horizon 2030-2035 pose ainsi une question sérieuse. L’accord Brésil-Chine de 2025 peut-il produire une dynamique différente des précédents ? La réponse dépend de la capacité à créer un cadre juridique et financier qui tienne au-delà du mandat Lula, plus que de la volonté politique du moment. Sans cette architecture institutionnelle, l’histoire risque de se répéter : une étude de plus, un sommet de plus, et un gouvernement suivant qui repart de zéro.

Les effets concrets du corridor

Il est utile de ne pas perdre de vue ce qui est en jeu au-delà du débat institutionnel.

Pour la Bolivie, le corridor représente une sortie vers la mer que le pays n’a pas depuis la guerre du Pacifique de 1879. Le lithium bolivien, estimé à 21 millions de tonnes de ressources identifiées selon l’USGS, ne peut atteindre les marchés asiatiques à grande échelle sans une infrastructure de transport compétitive. La route terrestre actuelle, qui passe par des camions sur des routes souvent précaires jusqu’aux ports péruviens ou chiliens, est lente et coûteuse. Un train de fret change radicalement l’équation.

Pour le Brésil, l’enjeu est la compétitivité de ses exportations agricoles et minières vers l’Asie. Santos est aujourd’hui le premier port d’Amérique du Sud, mais son hinterland est desservi par une infrastructure routière congestionnée. Les producteurs de soja du Mato Grosso paient un « coût Brésil » logistique qui érode leurs marges. Un accès ferroviaire jusqu’aux ports du Pacifique réduirait ce coût et ouvrirait un débouché direct vers la Chine, qui absorbe déjà plus de 30 % des exportations brésiliennes.

Pour le Pérou, les ports d’Ilo et de Matarani deviendraient des têtes de pont stratégiques pour le commerce sud-américain vers l’Asie. C’est un positionnement géopolitique et commercial qui dépasse largement le seul projet ferroviaire.

Le potentiel économique est réel. Des modélisations commandées par la CAF estiment que le corridor pourrait augmenter significativement le commerce intrarégional et réduire les coûts de transport pour les exportations vers l’Asie. Ces projections restent conditionnelles et sujettes à débat, mais elles indiquent un ordre de grandeur positif. L’utilité du corridor est acquise. L’enjeu est de produire les conditions institutionnelles pour qu’il se construise.

L’accord de 2025 ouvre une fenêtre, pas une certitude

L’accord entre le Brésil et China Railway signé en 2025 mérite d’être regardé avec attention sans être surestimé. Il s’agit d’un protocole d’entente (MOU) portant sur une étude de faisabilité d’un tracé distinct du CFBC classique Santos–Ilo. Le fait que Pékin s’y engage au niveau d’une étude approfondie signale un intérêt sérieux : la Chine ne finance pas des études de faisabilité pour des projets qu’elle ne compte pas soutenir. Les tronçons bolivien et péruvien demeurent par ailleurs les plus problématiques, tant sur le plan technique que financier, notamment en raison du franchissement de la Cordillère des Andes côté péruvien.

Mais entre une étude et un chantier, il y a un abîme. Les conditions posées par China Railway pour passer à la phase de construction incluront vraisemblablement des garanties de concessions long terme, des exemptions fiscales et un cadre juridique stable. Le Brésil a les capacités institutionnelles pour négocier et honorer ce type d’accord : son système de concessions d’infrastructure, renforcé depuis les années 2000, offre une base juridique solide.

Le maillon le plus fragile reste la Bolivie. Le pays traverse une crise politique et économique profonde en 2025-2026, avec un conflit ouvert entre le gouvernement Arce et l’ex-président Morales qui paralyse les décisions stratégiques. Le tronçon bolivien est pourtant indispensable géographiquement : la Cordillère des Andes ne se contourne pas.

Un corridor bi-océanique financé principalement par la Chine soulève aussi des questions sur la dépendance aux capitaux extérieurs dans un secteur stratégique. D’autres infrastructures financées par Pékin en Amérique latine ont créé des situations de dépendance que les gouvernements concernés ont ensuite du mal à renegocier. Ces questions méritent d’être posées avant la signature, pas après. Le financement du développement en Amérique latine reste sous-dimensionné par rapport aux besoins, comme en témoignent les dynamiques décrites par la Banque mondiale sur les flux de capitaux vers les économies émergentes.

La prochaine étape observable est la remise du rapport d’étude commandé à China Railway, attendue dans les dix-huit à vingt-quatre mois. Ce rapport dira si les deux parties entendent aller plus loin, et à quelles conditions. D’ici là, le corridor reste ce qu’il est depuis 2013 : une promesse très précisément localisée sur une carte, mais invisible sur le terrain.

L’enjeu institutionnel de la prochaine décennie est le suivant : l’Amérique du Sud se dotera-t-elle d’un mécanisme capable de lier les gouvernements successifs à des engagements d’infrastructure pluridécennaux ? Sans cela, chaque nouveau sommet risque d’être le premier acte d’une pièce qu’on rejoue sans jamais arriver au deuxième.

Sources

  1. Wikipedia, Central Bi-Oceanic Railway
  2. lediplomate.media, Accord Brésil-China Railway 2025 (https://lediplomate.media)
  3. United States Geological Survey, Mineral Commodity Summaries (Lithium), 2024 : https://www.usgs.gov/centers/national-minerals-information-center/lithium-statistics-and-information
  4. Banque de développement de l’Amérique latine (CAF), Études d’infrastructure régionale, disponibles sur https://www.caf.com
  5. Initiative pour l’intégration de l’infrastructure régionale en Amérique du Sud (IIRSA/COSIPLAN), Portefeuille de projets, consultable sur https://www.iirsa.org
  6. USGS Mineral Commodity Summaries 2024 – Lithium
  7. USGS Mineral Commodity Summaries 2025 – Lithium
  8. Agência Brasil – Accord Brésil-Chine juillet 2025
  9. Wikipedia – Bioceánico (FR)
  10. Déclaration de Paramaribo – Sommet UNASUR 2013 (source officielle brésilienne)
  11. Wikipedia – Union of South American Nations
  12. IIRSA – Rail Integration
  13. Wikipedia – China-CELAC Forum
  14. Wikipedia – Élections générales boliviennes de 2025
  15. Agência Brasil – Accord Brésil-Chine juillet 2025
  16. Wikipedia EN – Brazil–Peru railway (origine 2013, Morales-Xi)
  17. ScienceDirect – Lithium in Chile (réserves USGS 2023)
  18. Agência Brasil – Retrait brésilien de l’UNASUR (avril 2019)
  19. IIRSA.org – Ficha Corredor Ferroviario Bioceánico Central
  20. Planet-Terre (ENS Lyon) – Lithium ressources Amérique du Sud
  21. Wikipedia FR – Répartition de l’eau sur Terre
  22. Eurasia Review – Challenges in development of bi-oceanic railway (juin 2025)
  23. MFA Chine – Rencontre Xi Jinping / Evo Morales, 19 décembre 2013
  24. IIRSA – Fiche projet CFBC (Corredor Ferroviario Bioceánico Central)
  25. USGS Mineral Commodity Summaries 2026 – Lithium
  26. Infobae – Evo Morales sur le train interoceánico, 29 décembre 2013
  27. Infobae/EFE – Bilan 2025 Bolivie (crise économique, Rodrigo Paz élu président)