La concurrence ferroviaire ne paie pas les rails

Le fret ferroviaire européen a atteint 410 milliards de tonnes-kilomètres en 2018, puis la pandémie l’a fait reculer. Depuis, les opérateurs privés ont pris des parts significatives dans plusieurs marchés nationaux, et CargoBeamer exploite une liaison intermodale Ashford-Calais reliée à son réseau continental. La concurrence entre opérateurs ne suffit pas à financer les infrastructures ; des financements publics coordonnés restent indispensables, parmi d’autres leviers de décarbonation du fret.

L’essentiel

• La concurrence entre opérateurs ferroviaires améliore la qualité et l’offre de service, mais ne génère pas les investissements nécessaires à l’infrastructure.
• Le fret ferroviaire européen a culminé à 410 milliards de tonnes-kilomètres en 2018 selon Eurostat ; la trajectoire de reprise reste insuffisante par rapport aux objectifs climatiques 2030.
• CargoBeamer étend ses liaisons rail-route entre le Royaume-Uni et la France, passant de 4 à 6 trains hebdomadaires entre avril et juin 2026, signal d’un marché multimodal en développement.
• Les corridors RTE-T souffrent de goulots frontaliers et de sous-capitalisation chronique que le marché seul ne peut résorber.
• La décarbonation du transport de marchandises dépend moins du modèle de propriété des opérateurs que du financement public coordonné des infrastructures transfrontalières.

La libéralisation a tenu ses promesses de service, pas d’infrastructure

L’ouverture des réseaux ferroviaires européens à la concurrence a produit des effets réels. Dans plusieurs pays, des opérateurs privés ont gagné des parts de marché significatives sur le fret : DB Cargo a dû restructurer, des acteurs comme TX Logistik, Captrain ou Rail Care ont imposé leur présence sur des corridors à fort trafic. La qualité de service s’est améliorée sur les axes où la pression concurrentielle était la plus forte. Les prix ont baissé sur certaines routes. L’innovation tarifaire et logistique a progressé.

CargoBeamer incarne ce mouvement. L’entreprise a développé un système de chargement de semi-remorques sur wagons plats sans équipement spécial à l’extrémité du camion, ce qui étend considérablement le bassin de marchandises accessibles au rail. Son annonce d’expansion entre le Royaume-Uni et la France, portant la fréquence de 4 à 6 trains hebdomadaires au printemps 2026, illustre comment l’innovation privée peut trouver des niches rentables que les anciens opérateurs publics n’avaient pas explorées.

Cette réussite partielle dissimule une limite structurelle. Les opérateurs contribuent au financement du réseau par les péages, mais les grands investissements de réseau relèvent principalement des gestionnaires d’infrastructure et des autorités publiques. Les rails, les tunnels, les voies de triage et les systèmes de signalisation relèvent de gestionnaires d’infrastructure distincts, financés par des péages et des subventions publiques. La concurrence ne crée pas de capacité supplémentaire à elle seule ; en cas de saturation, une allocation et une gestion coordonnées des sillons ainsi que des investissements sont nécessaires.

Les goulots frontaliers : là où l’Europe ferroviaire s’arrête

Les difficultés de coordination transfrontalière pénalisent particulièrement le fret international, mais les goulets et perturbations ne se limitent pas aux frontières. Les raisons sont connues. Les systèmes de signalisation diffèrent : l’ERTMS, le standard européen censé harmoniser tout cela, déploie depuis vingt ans dans des délais systématiquement repoussés. Les gabarits de voie varient sur certains axes ibériques. Les procédures douanières, même à l’intérieur de l’espace Schengen, créent des temps d’attente que le transport routier ne subit pas.

Un camion qui charge à Varsovie et décharge à Barcelone traverse une série de procédures administratives relativement lisses. Un wagon qui fait le même trajet change de gestionnaire d’infrastructure, de système de signalisation, de procédure d’allocation de sillon, et de réglementation technique. Chaque frontière est un point de friction. Sur les grands corridors RTE-T, Rhin-Alpes, Mer du Nord-Méditerranée, Baltique-Adriatique, ces frictions peuvent dégrader la compétitivité du ferroviaire en temps de transit.

L’analyse d’Oliver Wyman publiée en juin 2026 sur la transformation du système de transport européen identifie un ensemble de freins, comprenant les déficits de service, la rigidité opérationnelle et les goulets de capacité liés à une infrastructure insuffisante, sans permettre de les classer devant le modèle de propriété ou les péages. Le diagnostic recoupe les travaux de la Commission européenne sur les corridors RTE-T, qui documentent depuis plusieurs cycles budgétaires un écart persistant entre les objectifs de capacité annoncés et les réalisations effectives.

Cette réalité a une conséquence directe pour la logistique des données de transport : on ne peut pas optimiser ce qu’on ne mesure pas, et les systèmes d’information interopérables entre gestionnaires d’infrastructure restent fragmentés au niveau continental.

La sous-capitalisation chronique des corridors européens

Derrière les goulots, il y a un problème de financement. L’infrastructure ferroviaire produit des externalités positives, notamment en matière de décarbonation, de décongestion routière et de sécurité, qui ne sont pas toutes captées par l’investisseur privé. Un opérateur ferroviaire qui investirait dans une voie nouvelle ou dans la modernisation d’un nœud frontalier pourrait faire bénéficier ses concurrents et la collectivité d’une partie des retombées. Le marché utilise l’infrastructure ferroviaire et peut investir dans certaines infrastructures ou actifs connexes ; les grands réseaux et projets transfrontaliers reposent toutefois majoritairement sur des financements publics et coordonnés.

Les gestionnaires d’infrastructure, en Europe, sont dans une situation délicate. Leurs recettes de péage couvrent rarement leurs coûts de maintenance, et encore moins leurs besoins d’investissement. Le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) finance une partie des projets transfrontaliers, mais les enveloppes restent modestes au regard des besoins. Le cadre financier pluriannuel 2021-2027 de l’Union a alloué environ 25 milliards d’euros au MIE pour les transports, tous modes confondus. C’est un effort réel, mais inférieur aux estimations de besoin d’investissement pour les seuls corridors RTE-T prioritaires.

La situation de DB Cargo résume ce paradoxe. L’opérateur historique allemand a subi des pertes significatives depuis plusieurs années, en partie parce qu’il doit maintenir des liaisons peu rentables que ses concurrents évitent, et en partie parce que le réseau qu’il utilise souffre d’un déficit d’entretien accumulé. Le gouvernement allemand avait annoncé 86 milliards d’euros d’ici 2030 pour moderniser le réseau ferroviaire ; le Deutschlandtakt en fait partie mais ne correspond pas nécessairement à l’intégralité de cette enveloppe. L’investissement public dans le réseau est un levier important pour améliorer les conditions d’exploitation de DB Cargo, mais il complète, sans remplacer nécessairement, la concurrence, la régulation de l’accès et la transformation interne de l’opérateur.

Ce déséquilibre entre dynamisme opérationnel et sous-investissement infrastructurel rappelle un schéma plus large que nous avons examiné en analysant comment la Chine construit ses routes : quand l’infrastructure précède la demande, le résultat peut être une bulle ; quand la demande précède l’infrastructure, on produit de la congestion et du report vers le routier.

Le multimodal comme pari d’adaptation, pas comme solution systémique

CargoBeamer, HUPAC, Kombiverkehr : les opérateurs qui progressent sur le fret ferroviaire européen ont tous en commun une approche multimodale. Ils ne proposent pas du rail contre la route, mais du rail avec la route : des solutions où le camion assure le premier et le dernier kilomètre, et où le wagon assure le tronçon longue distance. Cette logique répond aux contraintes réelles des chargeurs, qui valorisent la flexibilité et la capillarité du réseau routier, tout en cherchant à réduire leurs coûts et leur empreinte carbone sur les longues distances.

CargoBeamer étend son service sur l’axe Eurotunnel. Six trains hebdomadaires entre le Royaume-Uni et la France, c’est une fréquence encore modeste mais en progression. Le modèle fonctionne parce qu’il résout un problème concret : les semi-remorques standard, qui représentent la majorité du parc routier européen, ne peuvent pas être chargées sur tous les wagons sans équipement d’adaptation. CargoBeamer a conçu une palette qui supprime cette contrainte, élargissant mécaniquement le marché adressable.

Mais cette innovation de service se heurte à la même limite infrastructurelle. La montée en fréquence sur l’axe transmanche dépend des capacités disponibles sur les infrastructures concernées. Elle dépend aussi de la capacité des réseaux nationaux à absorber les trains aux heures demandées. Les nouveaux trafics multimodaux peuvent rencontrer des contraintes de sillons sur certains axes et créneaux, mais des capacités supplémentaires existent sur certaines sections, notamment pour le fret international transmanche. Le marché produit l’offre ; l’État oriente et finance largement le développement de capacité, tandis que les gestionnaires d’infrastructure la planifient et l’exploitent.

Les objectifs 2030 exigent davantage que ce que le marché peut fournir seul

La Commission européenne a fixé un objectif de réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à 1990. Le transport représente environ un quart des émissions européennes, et le fret routier en constitue une fraction significative. Pour atteindre les cibles sectorielles, le report modal vers le rail devrait s’accélérer nettement par rapport à la trajectoire actuelle.

Le problème est que la trajectoire actuelle part d’un niveau bas. Avec 410 milliards de tonnes-kilomètres en 2018, avant le recul pandémique, le fret ferroviaire représente une part modale encore minoritaire dans le transport de marchandises européen, loin derrière la route. La reprise post-2020 a été réelle, mais insuffisante pour inverser la tendance de long terme au profit du routier.

Cette tension entre objectif climatique et trajectoire réelle met en évidence une limite du modèle de marché libéralisé : atteindre des objectifs ambitieux de report modal suppose d’agir sur les conditions de concurrence entre modes. La route bénéficie d’un réseau d’infrastructures largement amorti, dont les coûts externes, accidents, pollution et congestion, sont partiellement socialisés. Le rail bénéficie de péages plus modestes sur certains réseaux, mais d’une infrastructure vieillissante et de goulots frontaliers que les péages ne financent pas à eux seuls.

Une tarification qui internaliserait davantage les coûts externes du transport routier modifierait l’équation concurrentielle en faveur du rail. Plusieurs économistes des transports l’ont documenté. Mais cette tarification relève de choix politiques dont l’application reste incomplète et inégale entre États membres.

L’infrastructure comme bien commun, l’opérateur comme levier

Le scénario dans lequel la concurrence entre opérateurs suffit à décarboner la logistique européenne est peu probable à moyen terme. Les mécanismes manquent. Un opérateur privé finance rarement seul un très grand projet transfrontalier ; ces projets exigent généralement une intervention publique et une coordination multinationale, éventuellement complétées par des capitaux privés. Il peut choisir ses routes, ses sillons, ses clients. Les opérateurs ferroviaires fournissent principalement des services sur une infrastructure gérée par des gestionnaires d’infrastructure distincts ; leur degré d’optimisation du réseau ne peut pas être généralisé sans indicateur précis.

Le financement du réseau structurant futur est généralement assuré par les États, les collectivités et les instruments européens, tandis que les gestionnaires d’infrastructure planifient, réalisent et gèrent les investissements dans le cadre de ces financements.

Les politiques européennes recommandent de combiner financement et coordination des projets transfrontaliers, déploiement accéléré de l’ERTMS et amélioration de l’efficacité du marché ; elles ne démontrent pas qu’une telle combinaison constitue à elle seule un scénario suffisant. Ce scénario existe déjà en partie, mais sa mise en œuvre reste progressive.

Les signaux à surveiller sont précis. Le rythme effectif de certification des tronçons ERTMS sur les corridors Rhin-Alpes et Baltique-Adriatique. Les enveloppes du prochain cadre financier pluriannuel allouées au MIE Transport. La capacité des États membres à s’accorder sur une tarification des poids lourds qui internalise les coûts externes. Et la montée en charge effective des opérateurs multimodaux comme CargoBeamer sur des axes aujourd’hui encore dominés par la route.

La question posée par la situation actuelle n’est pas idéologique. Elle porte sur un partage de rôles entre acteurs publics et privés que les politiques de libéralisation des années 1990-2010 ont en partie laissé sans réponse. L’opérateur privé est un levier efficace pour améliorer la qualité de service sur une infrastructure existante. Il ne remplace pas le financeur de cette infrastructure. Reconnaître cette limite, et organiser l’investissement public en conséquence, est la condition pour que la concurrence ferroviaire produise effectivement les gains climatiques qu’on lui prête.

Sources

1. Oliver Wyman / GEODIS, Freight: Reshaping Europe’s Transport System (juin 2026) : https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2026/may/freight-reshaping-europe-transport-system.html
2. Eurostat, Railway freight transport statistics (juillet 2026) : https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Railway_freight_transport_statistics
3. Commission européenne, Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), corridors de fret : https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/ten-t_fr
4. CargoBeamer, Annonce d’expansion stratégique UK-France (mai 2026) : https://www.cargobeamer.eu