En 2024, les ménages français ont dépensé 194,3 milliards d’euros pour se déplacer, dont 80 % consacrés à la voiture (achat, carburants et utilisation incluant notamment l’entretien et la réparation, hors assurance) et 10 % aux transports collectifs terrestres. Ces chiffres, publiés par le Service des données et études statistiques (SDES) dans les Chiffres clés des transports 2026, soulèvent une question que les bilans carbone n’épuisent pas. Une baisse des émissions obtenue par l’électrification individuelle, sans réduction de cette dépendance budgétaire, risque de constituer un transfert de charge autant qu’une transition écologique.

L’essentiel

  • En 2024, les ménages français consacrent 80 % de leur budget mobilité à la voiture individuelle, contre 10 % aux transports collectifs terrestres (SDES, Chiffres clés des transports 2026).
  • L’électrification du parc réduit les émissions par véhicule mais modifie les postes de coût et peut réduire le coût total d’usage, alors que des données Insee établissent une baisse de la part du revenu disponible consacrée aux transports, de 15,2 % en 2005 à 13,6 % en 2017.
  • Dans les territoires peu denses, la dépendance à la voiture peut faire peser des coûts élevés sur les ménages modestes, tandis que les alternatives collectives sont plus difficiles et coûteuses à organiser.
  • Paris, New York et Tokyo montrent qu’une mobilité décarbonée à coût supportable exige une offre de transport public à haute fréquence, construite avant que les ménages aient à choisir.
  • Dans certains territoires périurbains et ruraux français, la baisse des émissions nationales pourrait coïncider avec un enfermement financier durable dans l’automobile.

194 milliards : ce que cache la structure de dépenses

Le chiffre est brut. Il prend sens quand on le décompose. Sur les 194,3 milliards dépensés en 2024, environ 155 milliards financent la voiture individuelle. Le reste se partage entre transports collectifs, vélos et taxis. Pour un ménage situé à quarante kilomètres d’une grande ville, sans ligne ferroviaire directe, cette structure n’est pas un choix : c’est une contrainte.

Le SDES distingue trois postes automobiles : l’achat du véhicule, le carburant, et l’utilisation hors carburant comprenant notamment l’entretien, la réparation et le stationnement. Ensemble, ils forment ce que les économistes appellent un coût contraint, une dépense que le ménage ne peut pas réduire sans changer de lieu de vie ou de lieu de travail. Pour les ménages du deuxième et du troisième quintile de revenus, soit les 40 % de Français situés au milieu de l’échelle, ce poste mobilité représente une part significative du revenu disponible, selon les enquêtes Budget de famille de l’INSEE.

Ces chiffres traduisent une absence d’alternative, non une préférence culturelle pour la voiture. Un ménage qui habite à Châtellerault, à Laval ou à Béziers et qui travaille dans une zone d’activité périphérique prend la voiture faute d’autre option.

L’électrification déplace les postes de coût sans alléger la facture

Les immatriculations de véhicules électriques progressent. Selon l’AIE dans son Global EV Outlook 2026, la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations européennes dépasse désormais 20 % dans plusieurs marchés nationaux. En France, le mouvement est réel mais inégal : les acheteurs de véhicules électriques restent concentrés dans les ménages aisés, propriétaires de leur logement, disposant d’un espace de stationnement pour installer une borne.

L’achat d’un véhicule électrique neuf restait souvent coûteux en 2024 ; à compter du 2 décembre 2024, le bonus écologique pour une voiture électrique neuve était plafonné à 4 000 €, alors qu’auparavant il pouvait atteindre 7 000 € pour les ménages les plus modestes, et l’accès à la recharge peut être plus complexe en habitat collectif, sans que cela rende l’électrique systématiquement inaccessible aux locataires. Ce ménage continue à financer un véhicule thermique, dont les taxes sur le carburant peuvent augmenter le coût variable lorsqu’elles sont relevées, tandis que les zones à faibles émissions en restreignent l’accès à certains périmètres.

L’électrification modifie les coûts du transport individuel et peut en réduire le coût total sur la durée de vie du véhicule. Le carburant baisse pour ceux qui basculent vers l’électrique ; le remboursement du crédit automobile et l’amortissement du véhicule dépendent du véhicule, du financement, des aides et de la valeur résiduelle. Pour les autres, le coût d’usage reste élevé tandis que les zones à faibles émissions imposent des restrictions de circulation aux véhicules concernés. C’est le mécanisme que décrivent Daron Acemoglu et Simon Johnson dans leurs travaux sur la capture des gains technologiques : une innovation qui réduit les coûts au niveau agrégé peut simultanément concentrer ses bénéfices sur les ménages déjà bien équipés et alourdir la charge relative des autres. On retrouve ici une dynamique structurelle déjà documentée sur le financement des infrastructures françaises, les goulots climatiques restent sans financement adéquat dans la logistique mondiale, et la mobilité du quotidien n’échappe pas à cette contrainte.

Les infrastructures bâties à Paris, Tokyo et New York avant l’ère de la voiture de masse

Paris, Tokyo et New York disposent d’une offre de transport public dense et fréquente, construite avant que l’automobile s’impose comme mode de déplacement dominant. Ces réseaux ont structuré les formes urbaines, les localisations d’emploi et les habitudes résidentielles.

À Tokyo, la voiture représente une part minoritaire des déplacements domicile-travail dans la zone métropolitaine. Les transports en commun représentent 60,7 % des déplacements domicile-travail des actifs résidant à Paris selon le recensement 2022. À New York, le métro transporte plus de 3 millions de voyageurs par jour ouvré.

Ces chiffres sont réels. Ils montrent qu’un réseau dense et fréquent facilite l’utilisation des transports collectifs. Là où l’alternative existe, les ménages l’utilisent, pas par vertu écologique, mais par calcul économique et par gain de temps.

La France périurbaine et rurale est dans une configuration inverse. Une importante vague de fermetures de lignes voyageurs a eu lieu surtout entre 1967 et 1973, puis les fermetures se sont nettement ralenties à partir de 1981. Les cars interurbains, souvent délégués aux régions dans le cadre des réformes de décentralisation, offrent généralement des fréquences limitées. La voiture est largement majoritaire pour les trajets domicile-travail en Creuse et l’offre alternative y est moins utilisée.

Ce constat rejoint la thèse développée par Ezra Klein et Derek Thompson dans Abundance : le principal frein à la transition écologique dans les pays développés tient à l’incapacité à construire, vite et massivement, les infrastructures collectives qui rendraient cette transition supportable pour les ménages ordinaires. Klein et Thompson visent d’abord les États-Unis et leur enchevêtrement de règles d’urbanisme et de recours juridiques. Le diagnostic vaut pour la France : un pays qui réglemente les véhicules thermiques sans construire les alternatives laisse les ménages modestes financer seuls leur transition.

Les zones à faibles émissions : une pression sans issue de secours

Depuis 2021, le cadre légal a accéléré et étendu le déploiement des ZFE déjà engagées dans certaines grandes agglomérations. Le principe est clair : réduire la circulation des véhicules les plus polluants dans les centres urbains. L’objectif climatique et sanitaire est légitime. L’effet distributif mérite d’être regardé en face.

Les véhicules classés Crit’Air 4 ou 5, les plus anciens, les plus polluants, les moins chers à l’achat, sont surreprésentés dans les ménages à faibles revenus. Selon une enquête de l’Insee citée dans les travaux parlementaires, 38 % des ménages les plus pauvres possédaient un véhicule Crit’Air 4 ou 5, contre 10 % des ménages les plus riches. La ZFE crée donc une contrainte d’équipement sur les ménages qui ont le moins de marge budgétaire pour y répondre.

Le gouvernement a mis en place des aides à la conversion : le bonus écologique et la prime à la casse. Ces dispositifs existent et ils fonctionnent pour ceux qui peuvent avancer les fonds ou accéder au crédit. L’accès aux aides peut rester difficile, mais un microcrédit garanti par l’État est prévu pour les personnes exclues du crédit bancaire classique. L’article sur les jeunes sans diplôme et le financement public documentait déjà ce mécanisme dans un autre domaine : les aides publiques profitent d’abord à ceux qui ont déjà les ressources pour en mobiliser les conditions d’accès.

L’acceptabilité d’une ZFE dépend notamment de l’existence d’alternatives de mobilité et de mesures d’accompagnement adaptées.

Les choix d’infrastructure dans les territoires sans train d’ici à 2040

La question prospective s’impose ici, parce que les choix d’infrastructure des prochaines années influenceront la structure de la dépense mobilité.

Deux trajectoires sont plausibles, sans qu’aucune soit inévitable.

Dans la première, l’électrification progresse, portée par la réglementation européenne et la baisse des prix des batteries, l’AIE projette une poursuite de cette baisse dans son Global EV Outlook 2026. Les ménages aisés basculent vers l’électrique. Les émissions par kilomètre baissent. Mais en 2024, la structure demeure dominée par le transport individuel, malgré une croissance plus forte des dépenses de transport collectif : une part significative du budget mobilité reste consacrée à la voiture, pour les ménages qui n’ont pas d’autre option. Dans cette trajectoire, un parc davantage électrifié est un levier essentiel, mais il ne suffit pas à lui seul dans la trajectoire officielle de décarbonation des territoires périphériques.

Ce serait une réussite statistique et un échec social.

Dans la seconde, les contraintes réglementaires peuvent être accompagnées de mesures de mobilité et d’aides, dont l’ampleur varie selon les territoires et les dispositifs. Cela suppose de rouvrir des lignes ferroviaires, d’augmenter les fréquences des cars régionaux, de financer des pôles d’échange multimodaux dans les villes moyennes. Le coût est réel. Le gouvernement a prévu, dans le cadre du plan d’investissement dans les transports, une enveloppe pluriannuelle pour les infrastructures ferroviaires. Mais les montants demeurent limités au regard des besoins d’infrastructure dans les territoires peu denses.

Ce qui permettrait de départager ces trajectoires d’ici 2030, c’est la vitesse à laquelle les régions et l’État parviennent à déployer des services à haute fréquence hors des grandes métropoles. Les signaux à surveiller sont concrets : le nombre de dessertes ferroviaires rouvertes, le taux d’occupation des cars interurbains financés par les régions, et, surtout, l’évolution de la part modale de la voiture dans les villes moyennes de 50 000 à 200 000 habitants, qui sont le terrain décisif. Si cette part commence à baisser hors Île-de-France, la transition est réelle. Si elle stagne ou progresse, l’électrification n’aura fait que moderniser l’enfermement.

Jean-Marc Jancovici, dont les travaux sur la contrainte énergétique et la mobilité sont une référence dans ce débat, souligne depuis longtemps que la voiture électrique résout la contrainte carbone à l’échappement, pas la contrainte d’espace, de coût et d’infrastructure. Un réseau ferroviaire dense est généralement plus efficace énergétiquement que la mobilité individuelle, y compris électrifiée. La logique physique plaide pour les transports collectifs. La politique publique doit la traduire en offre concrète.

Bâtir l’alternative avant d’interdire la voiture

La décarbonation des transports français ne se jouera pas au salon de l’Auto. Elle se jouera dans les arbitrages budgétaires des régions, dans les décisions de l’État sur le réseau ferroviaire, et dans la capacité des autorités organisatrices de mobilité, les collectivités locales chargées d’organiser les transports dans leur territoire, à proposer une fréquence suffisante pour que renoncer à la voiture ne soit pas un sacrifice.

L’enjeu consiste à donner aux ménages les moyens matériels de changer de mode de déplacement. Là où le train passe toutes les vingt minutes et le bus toutes les heures, les gens prennent le train. Là où il passe deux fois par jour, ils prennent la voiture. La prédominance de l’automobile dans les territoires peu denses reflète une contrainte structurelle.

Ce déplacement du regard, des véhicules vers les infrastructures, des émissions unitaires vers la structure du budget des ménages, est exactement ce que l’analyse des règles qui bloquent les énergies renouvelables en France montrait dans un autre secteur : les obstacles à la transition écologique sont souvent moins technologiques que politiques et institutionnels. Sur la mobilité comme sur le réseau électrique, la question centrale est de savoir qui décide de construire, à quel rythme, et qui supporte le coût de l’attente.

Environ 155 milliards d’euros de dépenses des ménages relevaient du transport individuel en 2024, hors assurance. Le jour où ce montant commencera à baisser, non parce que les gens se déplacent moins, mais parce qu’ils ont accès à des alternatives moins coûteuses, ce sera le signe que la transition est réelle. D’ici là, les émissions peuvent baisser et l’enfermement durer.

Sources

  1. Service des données et études statistiques (SDES), Chiffres clés des transports, édition 2026, https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-des-transports-edition-2026
  2. Agence internationale de l’énergie (AIE), Global EV Outlook 2026, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
  3. Ezra Klein et Derek Thompson, Abundance, Simon & Schuster, 2025, https://www.simonandschuster.com/books/Abundance/Ezra-Klein/9781668023488
  4. INSEE, Enquête Budget de famille, données sur la structure de dépenses des ménages par quintile de revenus (sans URL : données disponibles sur insee.fr, rubrique Statistiques, Revenus et patrimoine)
  5. Conseil d’analyse économique, travaux sur la distribution des véhicules Crit’Air par quintile de revenus (sans URL : rapports disponibles sur cae-eco.fr)
  6. Daron Acemoglu et Simon Johnson, Power and Progress, PublicAffairs, 2023