La France possède 8 500 kilomètres de voies navigables, soit le réseau fluvial le plus étendu d’Europe. Sur ce réseau, le fret ne représente que 2,4% des tonnes-kilomètres transportées. Aux Pays-Bas, ce chiffre atteint 43%.

L’écart n’est pas géographique. Il n’est pas technique. Il est politique.

Un bateau fluvial de 3 000 tonnes remplace 150 camions sur la route. Il consomme quatre fois moins d’énergie par tonne transportée que le transport routier. Il n’embouteille pas les autoroutes. Il n’abîme pas les ponts. Et pourtant, en France, on le laisse quai.

Ce n’est pas une question de géographie défavorable. La Seine, le Rhône, la Moselle, le Rhin et leurs affluents forment un maillage qui relie les grandes métropoles industrielles et portuaires du pays. Le port du Havre donne sur l’Atlantique, Strasbourg sur le corridor rhénan européen, Lyon sur l’axe méditerranéen. Les connexions existent. Ce qui manque, ce sont les décisions pour les activer.

L’essentiel

  • La part modale du fret fluvial oscille entre 2% et 3,7% selon les années en France, contre 43% aux Pays-Bas et environ 10,7% en Allemagne en 2019 (moins de 7% en 2022 selon la CCNR), selon le rapport du CESER Normandie publié en avril 2026.
  • La France dispose du plus grand réseau navigable d’Europe (8 500 km), dont environ 1 700 km à grand gabarit permettant des convois lourds.
  • Voies navigables de France (VNF) gère ce réseau avec un budget insuffisant pour en maintenir l’état, tandis que la stratégie nationale fluviale lancée en 2024 n’est toujours pas adoptée deux ans plus tard.
  • Le report modal du fret vers la voie d’eau est l’un des seuls leviers de décarbonation du transport terrestre dont l’efficacité est établie depuis des décennies, mais la France connaît une stagnation structurelle de sa part modale fluviale depuis vingt ans.

43% contre 2% : le fossé ne tient pas à la géographie

Les Pays-Bas ont 6 500 kilomètres de voies navigables. La France en a 8 500. Pourtant Rotterdam, seul, traite plus de fret fluvial que l’ensemble du réseau français. La comparaison est embarrassante, et elle devrait l’être.

L’Allemagne, avec son réseau rhénan et ses connexions vers l’Europe centrale, affichait une part modale fluviale de 10,7% en 2019 selon VNF, tombée sous les 7% en 2022 selon la CCNR. La Belgique dépasse 10%. La France, pays du plus grand réseau, oscille entre 2% et 3,7% selon les années et les périmètres retenus — avec une tendance à la baisse ces dernières années, à 1,7% en 2024 selon l’ART. Cette stagnation structurelle sur le long terme, sans véritable progression, dit tout sur l’absence de politique.

Le rapport du CESER Normandie, publié en avril 2026 et appuyé sur une analyse de la Cour régionale des comptes, documente les mécanismes de ce décrochage. Ils sont au nombre de trois : un réseau en sous-entretien chronique, une fiscalité qui pénalise la voie d’eau par rapport à la route, et une gouvernance fragmentée entre Voies navigables de France, les ports et les régions, sans pilotage national cohérent.

VNF gère 6 700 kilomètres de voies navigables et 4 000 ouvrages d’art. Son budget annuel d’entretien est structurellement insuffisant pour maintenir le réseau à niveau. Résultat : des écluses vieillissantes, des chômages techniques récurrents, des tirants d’eau insuffisants qui empêchent le chargement à pleine capacité. Un armateur qui planifie une rotation sur la Seine ne sait pas avec certitude si l’écluse sera opérationnelle à la date prévue. Cette incertitude suffit à faire basculer la décision vers le camion.

Pourquoi le camion gagne toujours

La route a un avantage que ni le rail ni le fleuve ne peuvent rivaliser sans politique volontaire : la flexibilité totale. Un camion va de porte à porte, sans rupture de charge, sans rendez-vous d’écluse, sans contrainte de gabarit. Face à cette flexibilité, la voie d’eau n’est compétitive que sur les longues distances, les marchandises pondéreuses et les flux massifiés.

Mais cette compétitivité n’est pas naturelle : elle se construit par des choix fiscaux et tarifaires. En France, la taxe à l’essieu sur les poids lourds est parmi les plus basses d’Europe. Elle ne capte qu’une fraction des coûts externes du transport routier : usure des infrastructures, émissions, congestion, accidents. L’Allemagne a une redevance kilométrique pour les poids lourds bien plus élevée. La Suisse et l’Autriche appliquent des péages alpins qui ont effectivement reporté du fret vers le rail et le fleuve. La France a tenté d’instaurer une écotaxe poids lourds en 2014 et y a renoncé sous la pression des bonnets rouges. Depuis, rien.

L’absence de tarification du coût externe routier est une subvention implicite au camion. Elle fausse la concurrence intermodale au détriment du fluvial, qui supporte, lui, des redevances d’usage du réseau VNF.

Sur les avancées réglementaires européennes en matière de tarification des externalités du transport, le cadre communautaire dit “Eurovignette” prévoit depuis 2022 la possibilité pour les États membres d’intégrer les coûts des émissions de CO2 dans les péages routiers. La plupart des États d’Europe du Nord l’ont fait. La France, encore, attend.

Ce que les Pays-Bas ont fait que la France n’a pas fait

Les Pays-Bas n’ont pas un meilleur réseau fluvial que la France. Ils ont une politique portuaire construite sur cinquante ans de continuité. Rotterdam fonctionne comme un hub logistique intégré où la multimodalité n’est pas une option mais la norme opératoire : chaque terminal est conçu pour la connexion directe barge-rail-route. Les armateurs fluviaux bénéficient d’une fiscalité favorable sur les carburants, d’une signalisation numérique en temps réel sur l’état des voies, et d’une garantie de maintenance du réseau financée par les droits de port.

Ce modèle n’est pas venu d’une révélation soudaine. Il résulte d’un consensus politique de long terme entre l’État, les ports, les collectivités et les acteurs privés, construit après les années 1970 quand les Pays-Bas ont décidé que leur compétitivité logistique serait leur avantage comparatif national. Cette décision a produit des investissements massifs et continus dans les infrastructures fluviales, les équipements portuaires et la formation des mariniers.

En France, l’équivalent aurait pu être le plan “Seine-Nord Europe” : un canal à grand gabarit reliant la Seine à l’Escaut et au réseau fluvial belge et néerlandais, permettant de connecter les ports du Havre et de Rouen au corridor rhénan. Ce projet existe sur le papier depuis les années 1990. La première pelleteuse est entrée en action en 2023. La mise en service est prévue pour 2030, avec des retards récurrents. Le coût actuel s’établit à 7,3 milliards d’euros selon la Société du Canal Seine-Nord Europe (janvier 2026), confirmé par la Cour des comptes (avril 2026), avec un risque de dépasser 10 milliards en incluant les frais d’emprunt — soit quasi le double de l’estimation de 2017 (4,5 Md€) et plus du double des premières estimations de 2006 (3,17-3,52 Md€).

Quand il sera opérationnel, Seine-Nord Europe changera effectivement la donne pour le fret entre le bassin parisien et les ports du Bénélux. Mais trente ans de délai ont représenté trente ans de camions supplémentaires sur les routes nationales.

La stratégie nationale fluviale qui n’arrive pas

En 2024, le gouvernement a annoncé une stratégie nationale pour le développement du fret fluvial, censée fixer des objectifs de report modal à horizon 2030 et 2050, avec des engagements budgétaires pour VNF et des incitations fiscales pour les chargeurs. Début 2026, cette stratégie n’est toujours pas officiellement adoptée. Elle est en attente d’arbitrages budgétaires.

C’est un symptôme structurel. Le transport fluvial souffre d’un déficit de visibilité politique. Il n’a pas le poids électoral du transport routier, qui emploie directement 400 000 personnes en France selon la Fédération nationale des transports routiers. Il n’a pas la force symbolique du rail, auquel les gouvernements successifs consacrent des milliards à travers les LGV. La voie d’eau est perçue comme un mode du passé, alors qu’elle est précisément le mode du futur pour les marchandises pondéreuses et les flux massifiés que la transition énergétique va générer.

Car l’enjeu n’est pas seulement logistique. Le secteur des transports représente 34% des émissions nationales totales de CO2 en France selon les données du CGDD/SDES (2024), et le transport routier en concentre à lui seul 94% des émissions du secteur, soit environ 32% des émissions nationales. Le fret routier en représente une part significative. Le report vers la voie d’eau, dont l’empreinte carbone par tonne-kilomètre est quatre à cinq fois inférieure à celle du camion selon les estimations de l’ADEME, est l’un des leviers de décarbonation les moins coûteux et les plus disponibles techniquement. Il ne nécessite pas de rupture technologique. Il nécessite de la volonté politique et de la continuité budgétaire.

C’est précisément ce qui manque. Comme dans beaucoup d’investissements d’infrastructure à rendement long, le problème n’est pas l’absence de connaissance du potentiel mais l’horizon de décision des acteurs publics comme privés.

Une part modale durablement faible : quel cap pour 2035 ?

La stagnation structurelle de la part modale fluviale française depuis vingt ans n’est pas une loi de la nature. Elle est la résultante de sous-investissements cumulés et d’une fiscalité du transport restée favorable à la route. Ce que les séries longues montrent, c’est qu’en l’absence de choc de politique publique, ce chiffre ne bougera pas spontanément.

Le CESER Normandie, sur la base de scénarios de report modal, estime qu’un doublement de la part du fret fluvial en France est techniquement accessible à horizon 2035, sous réserve de trois conditions simultanées : un budget d’entretien de VNF rehaussé d’environ 200 millions d’euros par an, la mise en service effective de Seine-Nord Europe, et l’introduction d’une tarification des externalités routières. Ces conditions ne sont ni extraordinaires ni hors de portée budgétaire. Leur coût annualisé reste inférieur à celui de nombreux projets d’infrastructure ferroviaire à haute vitesse.

Atteindre 5% de part modale en 2035 représenterait environ 15 milliards de tonnes-kilomètres supplémentaires sur la voie d’eau. À raison d’une substitution d’environ 70 à 80 tonnes-kilomètres routières par tonne-kilomètre fluviale, selon les paramètres de chargement moyens, cela retirerait plusieurs centaines de milliers de trajets poids lourds par an des routes nationales. L’effet sur les émissions et l’usure des infrastructures serait mesurable à l’échelle nationale.

La question générationnelle est là : les investissements de maintenance du réseau fluvial ont une durée de vie de trente à cinquante ans. Les décisions de 2026 et 2027 sur le budget de VNF conditionnent le réseau disponible en 2040 et au-delà. Différer ces investissements, c’est transférer un coût croissant aux générations suivantes tout en leur remettant un réseau dégradé et une part modale qui n’a pas bougé.

Le port du Havre commence à y croire

Il existe des signaux positifs qui méritent d’être nommés. Haropa Port, qui fédère les ports du Havre, de Rouen et de Paris depuis 2021, a fait du report modal fluvial un axe stratégique explicite. Le port du Havre achève la construction de nouveaux terminaux à conteneurs conçus pour le transbordement direct vers les barges fluviales, avec des équipements de manutention adaptés au gabarit des convois. L’objectif affiché est de porter la part du fluvial dans l’hinterland havrais de 7% actuellement à 15% en 2030.

C’est une ambition modeste comparée à Rotterdam, mais c’est un cap clair, porté par une structure unifiée qui n’existait pas avant la fusion des trois ports. La mutualisation a permis de réduire les coûts de rupture de charge sur l’axe Seine et d’homogénéiser les systèmes d’information entre les trois sites. Des armateurs comme Sogestran et CFT ont commencé à investir dans des bateaux à motorisation hybride électrique-GNL pour les liaisons Havre-Paris, anticipant une réglementation européenne sur les émissions de la navigation intérieure qui entrera progressivement en vigueur entre 2027 et 2035.

Sur Strasbourg et le couloir rhénan, la connectivité avec le réseau fluvial européen est déjà meilleure, et la part du fluvial dans le trafic de marchandises vers l’Alsace est significativement plus élevée que la moyenne nationale. C’est la preuve que la géographie française n’est pas le problème.

Le réseau fluvial français sera là dans cinquante ans. La question est de savoir s’il sera actif ou s’il continuera d’attendre qu’une décision budgétaire durable lui permette de fonctionner. Les Pays-Bas ont résolu cette question en 1975. La France l’a posée une nouvelle fois en 2024. Elle n’y a toujours pas répondu.

Sources

  1. CESER Normandie — Développer le fret fluvial (avril 2026) : https://www.ceser.normandie.fr/sites/default/files/2026-04/D%C3%A9velopper%20le%20Fret%20fluvial.pdf
  2. Voies navigables de France (VNF) — données réseau et trafic : sans URL certifiée
  3. Haropa Port — plan stratégique 2021-2025 : sans URL certifiée
  4. Société du Canal Seine-Nord Europe — état d’avancement du projet : sans URL certifiée
  5. ADEME — comparaison des émissions de CO2 par mode de transport : sans URL certifiée
  6. Fédération nationale des transports routiers (FNTR) — données emploi secteur : sans URL certifiée
  7. Commission européenne — directive Eurovignette révisée 2022/362 : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32022L0362
  8. VNF — Le réseau navigable (source primaire officielle) : https://www.vnf.fr/vnf/accueil/qui-sommes-nous-vnf/le-reseau-navigable/
  9. SCSNE — Coût et financement du Canal Seine-Nord Europe (janvier 2026) : https://www.canal-seine-nord-europe.fr/cout-et-financement-ou-en-sommes-nous/
  10. Cour des comptes — Rapport Canal Seine-Nord Europe (10 avril 2026) : https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/economie/canal-seine-nord-europe-la-derive-des-couts-cree-un-risque-fort-pour-l-etat-selon-la-cour-des-comptes-afp-3da9e82d11048946372dda018c9a36b86c20ebf3
  11. Ministère de l’Écologie — Lancement stratégie nationale fluviale (16 février 2024) : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/lancement-dune-strategie-fluviale
  12. SDES — Parts modales transport de marchandises France : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/tous-modes-de-transport-de-marchandises
  13. CCNR — Parts modales fluviales Pays-Bas et Allemagne : https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-transport-on-inland-waterways-3/
  14. CNR — Comparatif européen taxes poids lourds 2025 : https://www.cnr.fr/en/european-comparison-road-taxes-and-charges-applied-heavy-goods-vehicles-2025