La fréquentation des bus de Dunkerque a bondi de 85 % après le passage en gratuité totale en 2018. Le chiffre circule dans tous les débats sur le sujet. Ce qu’on cite moins : selon l’étude VIGS, 48 % des nouveaux usagers déclarent avoir délaissé leur voiture — ce qui en fait le mode le plus cité comme abandonné. Mais en termes de parts modales agrégées, la baisse de l’automobile reste faible (environ 3 %), et la marche comme le vélo ont également reculé.

C’est le paradoxe au cœur de la vague de gratuité des transports qui déferle sur les villes françaises. Une politique présentée comme un outil de désengorgement routier et de transition écologique se déploie à grande échelle, avec plusieurs centaines de millions d’euros en jeu, sur la base d’études dont les résultats restent nuancés et souvent mal restitués. Et sans que la plupart des villes concernées aient mis en place les outils pour savoir ce qu’il se passe vraiment.

L’essentiel

  • Plusieurs dizaines de communes françaises ont basculé en gratuité totale des transports, dont Dunkerque (2018), Aubagne (2009), Montpellier (décembre 2023) et Calais
  • Les études disponibles divergent selon les villes : à Tallinn, le report provient surtout de la marche ; à Dunkerque, la voiture est le mode le plus déclarativement délaissé, même si l’effet sur les parts modales agrégées reste faible ; les données pour Aubagne sont partielles mais suggèrent un report notable depuis la voiture
  • Montpellier a instauré la gratuité totale sans dispositif d’évaluation, et sa dernière enquête ménages-déplacements remonte à 2014
  • La gratuité attire des électeurs et coûte cher aux collectivités, mais son bilan sur la congestion reste non documenté à l’approche des municipales 2026

Un mouvement qui prend de la vitesse à la veille des élections

La France compte aujourd’hui parmi les pays les plus avancés au monde en matière de gratuité des transports collectifs. Aubagne a ouvert la voie en 2009. Châteauroux, Niort, Compiègne ont suivi. Dunkerque est passée à la gratuité totale sur l’ensemble de son réseau en 2018, y compris le week-end, faisant figure de laboratoire pour les villes plus grandes. Montpellier a franchi le pas en décembre 2023, devenant l’une des métropoles les plus importantes à avoir adopté cette politique. Nantes et d’autres agglomérations ont engagé des expérimentations partielles. À l’échelle nationale, plusieurs dizaines de réseaux sont désormais entièrement gratuits selon les données compilées par le Groupement des autorités responsables de transport.

L’accélération est politique autant que philosophique. À l’approche des municipales 2026, la gratuité des transports est devenue une promesse électorale lisible, populaire et facile à annoncer. Elle répond à plusieurs préoccupations à la fois : le pouvoir d’achat des ménages, l’inclusion sociale des populations qui ne peuvent pas se payer un abonnement, et la transition écologique. Sur le papier, la combinaison est presque imbattable.

Ce qui l’est moins, c’est la chaîne logique qui va de “les transports sont gratuits” à “les voitures disparaissent des routes”. Cette étape est rarement interrogée publiquement. Elle est pourtant au cœur de la justification écologique de la mesure.

Ce que les études disent vraiment sur le report modal

Les données sérieuses sur l’effet de la gratuité sur l’usage de la voiture sont rares et récentes, et leurs résultats varient selon les contextes.

L’étude la plus citée porte sur Dunkerque. L’enquête terrain a été menée par l’association VIGS (conduite notamment par Maxime Huré), en mobilisant des enquêtes de terrain. Des chercheurs du LAET (Laboratoire Aménagement Économie Transports, Université Lyon 2 / CNRS), Charles Raux et Yves Crozet, ont ensuite produit une analyse critique de ces résultats. Le tableau qui en ressort est plus nuancé qu’il n’y paraît : 48 % des nouveaux usagers déclarent avoir délaissé leur voiture, faisant de l’automobile le mode le plus cité comme abandonné. Cependant, l’effet sur les parts modales agrégées reste modeste — la part de la voiture n’a reculé que d’environ 3 % — et la marche comme le vélo ont également décliné.

Tallinn, la capitale estonienne qui a instauré la gratuité pour ses résidents en 2013, offre un autre terrain d’observation. Une étude publiée dans la revue Case Studies on Transport Policy a mesuré les effets sur dix ans : là encore, la gratuité a surtout profité aux personnes qui se déplaçaient déjà à pied ou en transports en commun payants. Le trafic automobile n’a pas reculé de façon mesurable.

Aubagne, en France, avait anticipé dès 2009. La fréquentation a progressé fortement. Concernant le report modal, les données sont partielles : une étude de 2013 indiquait que 35 % des usagers provenaient d’un report depuis la voiture, ce qui est loin d’être négligeable. Le GART (2019) note toutefois l’absence de données comparables aux enquêtes ménages permettant de conclure définitivement. Les bénéficiaires bien documentés restent les habitants à faibles revenus qui ont accédé à une mobilité auparavant inabordable.

Les études divergent donc selon les villes, et la situation est plus complexe qu’une simple convergence vers un résultat unique. Ce qui ressort néanmoins de façon transversale, c’est que le prix du ticket de bus n’est pas la principale raison pour laquelle les automobilistes ne prennent pas le bus. Ce qui retient les conducteurs, c’est la qualité du service : la fréquence des passages, la fiabilité, la couverture géographique, le temps de trajet porte-à-porte. Rendre le bus gratuit ne le rend pas plus rapide, plus fréquent ni plus pratique. La barrière tarifaire disparaît, mais les autres restent intactes.

Montpellier : une politique de plusieurs centaines de millions sans thermomètre

Le cas de Montpellier est particulièrement instructif sur la façon dont cette politique se déploie concrètement.

La métropole a instauré la gratuité totale en décembre 2023, sous l’impulsion du maire Michael Delafosse. C’est une décision qui engage des sommes importantes : le manque à gagner billettique pour Montpellier Méditerranée Métropole est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros par an, compensé par une hausse du versement mobilité prélevé sur les entreprises.

Ce qui frappe, c’est l’absence de dispositif d’évaluation mis en place simultanément. Pour mesurer l’effet d’une politique sur les comportements de déplacement, il faut des enquêtes ménages-déplacements qui photographient les habitudes avant et après. Or la dernière enquête de ce type réalisée sur le territoire montpelliérain remonte à 2014, selon les données disponibles. Neuf ans avant la gratuité. Ce qui signifie qu’il n’existe pas de ligne de base récente permettant de mesurer un quelconque changement.

L’argument de la métropole est compréhensible : ces enquêtes coûtent cher (plusieurs centaines de milliers d’euros), prennent du temps, et leur utilité politique à court terme est faible. Mais c’est précisément ce calcul qui pose problème. Une politique publique dont l’objectif affiché est de réduire l’usage de la voiture et les émissions de CO2 devrait, pour être crédible, se doter dès le départ des outils qui permettent de vérifier qu’elle atteint ses cibles.

Sans ces outils, il est impossible de dire si la gratuité fonctionne à Montpellier. On peut compter les validations de titres de transport, qui progressent. On ne peut pas savoir d’où viennent ces nouveaux voyageurs.

L’inclusion sociale, bénéfice réel mais sous-revendiqué

Si le bilan écologique reste incertain, les effets sociaux de la gratuité sont mieux documentés et plus probants.

Dans les villes qui ont mené des enquêtes sérieuses, un phénomène revient systématiquement : la gratuité bénéficie de façon disproportionnée aux personnes les plus précaires. Les ménages sans voiture, souvent à faibles revenus, qui renonçaient à certains déplacements parce qu’ils n’avaient pas les moyens de payer, se remettent à circuler. C’est une forme de droit à la mobilité que la tarification payante avait partiellement confisqué.

À Aubagne, ce résultat était si net que la municipalité avait fini par mettre l’argument social au centre de sa communication, délaissant partiellement l’argumentaire écologique. La gratuité comme outil d’émancipation des populations pauvres, c’est une promesse que les données soutiennent.

Il y a aussi un effet sur les usages marginaux : les petits trajets qu’on ne fait pas parce que “ça ne vaut pas le ticket”. La gratuité lève ce frein psychologique. Les gens montent dans le bus pour un trajet de deux arrêts qu’ils ne feraient pas en voiture de toute façon, mais qu’ils faisaient à pied auparavant. C’est là que le recul de la marche s’explique en partie : pas un abandon de l’écologie, mais une commodité nouvelle pour des distances courtes.

Le problème est que cet argument social est rarement présenté comme l’objectif principal de la mesure. La communication politique insiste sur la réduction du trafic et la transition écologique. Si c’est l’inclusion sociale qui est le vrai bénéfice, autant le dire clairement.

Ce que la gratuité ne peut pas faire seule

La question du report modal est liée à une réalité structurelle que la gratuité ne modifie pas : dans beaucoup de villes françaises moyennes et grandes, le réseau de transports n’est tout simplement pas en état de capter les automobilistes.

Un habitant de la périphérie de Montpellier qui travaille dans une zone d’activité mal desservie ne basculera pas sur le bus parce que le ticket est gratuit. Il basculera si le bus passe toutes les dix minutes, s’il arrive à l’heure, si le temps de trajet total reste raisonnable. Ces conditions dépendent de l’investissement dans le réseau : nouvelles lignes, fréquences renforcées, voies réservées aux bus pour éviter de rester coincés dans les embouteillages.

Or la gratuité et l’investissement dans le réseau sont partiellement en compétition pour les mêmes ressources. Les collectivités qui suppriment les recettes billettiques doivent trouver des financements alternatifs. Le versement mobilité, prélevé sur les employeurs, peut partiellement compenser. Mais les budgets restent contraints, et certains élus reconnaissent en privé que la gratuité a absorbé des moyens qui auraient pu aller à l’amélioration du service.

C’est une tension que le débat public évite soigneusement. Il est plus simple de promettre la gratuité que d’expliquer qu’un bus qui passe toutes les trente minutes en banlieue ne sera pas choisi par un automobiliste, quel que soit son prix.

Cette logique n’est pas sans rappeler d’autres politiques de transition où l’on finance l’accessibilité d’une solution sans en corriger les faiblesses structurelles. L’aviation mise sur les carburants durables sans s’assurer que ces carburants existeront en quantité suffisante au moment voulu. La gratuité des transports mise sur le levier tarifaire sans s’assurer que le levier de service accompagne le mouvement.

La décision politique sans évaluation, un cas d’école

Ce qui rend le cas français singulier, c’est moins la gratuité elle-même que la façon dont elle se propage sans infrastructure d’évaluation.

Dans les pays où la politique publique est soumise à des exigences d’évaluation rigoureuses, le déploiement à grande échelle d’une mesure coûteuse se fait généralement en deux temps : une expérimentation sur un périmètre limité avec des outils de mesure embarqués, puis une montée en charge conditionnelle aux résultats. C’est le modèle des essais cliniques appliqué aux politiques publiques, défendu notamment par les économistes du développement primés par le Nobel Abhijit Banerjee et Esther Duflo.

En France, la gratuité des transports s’est déployée autrement. Les expérimentations locales existent (Aubagne, Dunkerque), mais leurs enseignements n’ont pas produit de doctrine nationale ni de protocole d’évaluation partagé. Chaque ville décide seule, souvent pour des raisons politiques locales, sans s’appuyer sur un corpus évaluatif solide et sans mettre en place les outils pour contribuer à ce corpus.

Le résultat est une politique publique qui se répand à grande échelle dans un vide évaluatif presque total. Les études disponibles signalent un tableau nuancé et parfois contradictoire sur l’hypothèse centrale : la capacité de la gratuité à réduire significativement l’usage de la voiture. Mais ces études restent peu connues, peu citées dans le débat politique, et ne modifient pas les décisions en cours.

Ce n’est pas une fatalité. Plusieurs villes et agglomérations ont commencé à intégrer des dispositifs de suivi plus sérieux. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a publié des guides méthodologiques pour l’évaluation des politiques de mobilité. Des chercheurs en sciences du transport travaillent sur des protocoles qui pourraient être adoptés par les collectivités. L’enjeu, à l’approche des municipales 2026, est de savoir si les candidats qui promettent la gratuité s’engagent aussi sur les moyens de savoir si elle fonctionne. La question de savoir comment mesurer l’efficacité des politiques publiques à grande échelle traverse d’ailleurs des débats bien au-delà du transport.

Ce qui rendrait la gratuité vraiment utile

Rien dans les données disponibles ne condamne la gratuité des transports. Ce qui est en cause, c’est la justification écologique présentée comme certaine alors qu’elle reste hypothétique, et l’absence d’outils pour le vérifier.

Une politique de gratuité sérieuse ressemblerait à ceci : une enquête ménages-déplacements réalisée avant le passage en gratuité, pour établir une ligne de base ; un engagement à renouveler cette enquête trois et cinq ans après ; une communication honnête sur les objectifs, qui distingue l’inclusion sociale (documentée) du report modal depuis la voiture (dont les effets agrégés restent modestes et variables selon les villes) ; et un investissement parallèle dans la qualité du réseau, sans lequel la gratuité ne captera jamais durablement les automobilistes.

Certaines collectivités s’orientent dans cette direction. Le débat académique sur le sujet est vivant : des économistes des transports comme Yves Crozet, au LAET/Université Lyon 2, ont publié des analyses critiques qui commencent à irriguer le débat politique. Des associations d’élus locaux demandent un cadre national d’évaluation.

La vraie question à l’approche des municipales n’est pas “pour ou contre la gratuité”. C’est : quelles villes s’engagent à savoir si leur politique fonctionne, et comment ?

Sources

  1. The Conversation / Vert — « Municipales 2026 : comprendre la gratuité des transports en graphiques » : https://theconversation.com/municipales-2026-comprendre-la-gratuite-des-transports-en-graphiques-273304
  2. Cerema — Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement : https://www.cerema.fr
  3. Groupement des autorités responsables de transport (GART) — données sur les réseaux gratuits en France : https://www.gart.org
  4. Yves Crozet, laboratoire d’Économie des Transports, Université de Lyon — analyses publiées sur la gratuité des transports
  5. Etude Tallinn — Case Studies on Transport Policy, Cats et al., effets de la gratuité sur dix ans
  6. Site officiel CUD Dunkerque — gratuité depuis le 1er sept. 2018 : https://www.communaute-urbaine-dunkerque.fr/vie-pratique/la-mobilite-et-le-transport/se-deplacer-en-transports-en-commun
  7. Commission européenne — projet Dk’Plus de Mobilité Dunkerque : https://ec.europa.eu/regional_policy/fr/projects/France/bus-service-overhaul-in-dunkirk-includes-free-travel
  8. Observatoire des villes du transport gratuit — étude VIGS Dunkerque 2019 : http://www.obs-transport-gratuit.fr/travaux-164/etudes-175/dunkerque-effets-de-la-gratuite-totale-septembre-2019-billet-281.html
  9. Rapport Cour des comptes — gratuité transports (sept. 2025) : https://france3-regions.franceinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/dunkerque/gratuite-des-transports-en-commun-la-cour-des-comptes-sceptique-on-fait-le-bilan-a-dunkerque-et-calais-3218075.html
  10. Wikipedia — Transports en commun d’Aubagne : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_en_commun_d’Aubagne
  11. TaM Montpellier — gratuité depuis le 21 décembre 2023 : https://www.tam-voyages.com/presentation/?rub_code=72
  12. Open Data Montpellier Métropole — EMD 2014 : https://data.montpellier3m.fr/nouvelle-donnee-en-open-data-lenquete-menages-deplacements-de-2014
  13. Cats et al. (2017), Transportation (Springer) — étude Tallinn : https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-016-9695-5
  14. Case Studies on Transport Policy — « Decrypting fare-free PT in Tallinn » (2017) : https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17300858
  15. Cour des comptes — rapport Montpellier (nov. 2025) : https://lepoing.net/montpellier-la-cour-des-comptes-interroge-le-bilan-de-la-gratuite-des-transports/
  16. GART — Étude sur la gratuité des transports publics (oct. 2019) : https://www.gart.org/wp-content/uploads/2020/02/Recueil-de-positions_%C3%89tude-Gratuit%C3%A9_Octobre-2019.pdf
  17. LAET/Université Lyon — analyse critique de l’expérience de Dunkerque (Raux & Crozet, 2020) : https://tmt.hypotheses.org/465