En 2024, la part du rail dans le fret de l’Union européenne représente 5,4 % du fret total toutes modes confondues selon Eurostat, ou environ 17 % si l’on se limite au seul fret terrestre intérieur (sans maritime). Dans les années 1990, cette part était nettement plus élevée. Trente ans de politiques de report modal, des dizaines de milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures, et la part du wagon dans les marchandises transportées a continué de reculer.

Ce fait mérite d’être posé sans détour, parce qu’il contredit une hypothèse centrale de la politique de décarbonation du transport en Europe. L’idée que le rail absorberait une part croissante du fret longue distance, libérant ainsi le routier de sa dépendance au diesel, structure les plans climat de la Commission depuis vingt ans. Un rapport commun publié en mars 2025 par le Conseil d’analyse économique français et son homologue allemand, le Sachverständigenrat, vient d’en chiffrer les limites avec une précision inhabituelle.

L’essentiel

  • La part modale du rail dans le fret UE atteint 5,4 % du fret total toutes modes (Eurostat 2024), ou environ 17 % du fret terrestre intérieur ; dans les deux cas, la tendance longue est au recul depuis les années 1990
  • Le CAE et le Sachverständigenrat estiment que le report modal route-rail est mécaniquement plafonné à 6 % en Allemagne et à moins de 2 % en France pour les trajets de plus de 300 km
  • L’objectif européen fixé dans la stratégie de mobilité durable et intelligente est de doubler le volume du trafic ferroviaire de marchandises (en tkm) d’ici 2050, non la part modale
  • Le camion électrique à batterie et le camion à hydrogène arrivent à maturité commerciale dans la même fenêtre de temps que ces objectifs ferroviaires
  • La vraie question de politique publique n’est plus ferroviaire contre routier, mais comment fixer le bon signal-prix pour décarboner l’ensemble du secteur

Le plafond de verre du report modal

Le rapport CAE-Sachverständigenrat ne conteste pas l’utilité du fret ferroviaire. Il mesure ce que le débat politique évite généralement de quantifier : le potentiel réel du transfert de marchandises de la route vers le rail, dans les conditions actuelles du territoire et de la chaîne logistique.

Leurs conclusions sont sévères. Pour les trajets de plus de 300 kilomètres, où le rail est théoriquement le plus compétitif, le report modal potentiel atteint au maximum 6 % en Allemagne. En France, ce plafond tombe en dessous de 2 %. Ce n’est pas une limite politique qu’une réforme pourrait lever d’un coup de règlement. C’est une contrainte structurelle.

Pourquoi si peu ? Plusieurs mécanismes s’enchaînent. Le fret ferroviaire exige un volume minimal par relation pour rendre un sillon rentable. La géographie productive de la France et de l’Allemagne est dispersée : les zones industrielles, les entrepôts logistiques, les plateformes de grande distribution ne se concentrent pas le long des axes ferroviaires historiques. Le dernier kilomètre reste systématiquement routier, même quand la longue distance est ferroviaire. Et les flux les plus denses se situent sur des distances courtes ou moyennes, où le camion garde un avantage de flexibilité qu’aucun investissement ferroviaire ne compense.

Le résultat, c’est que même en supposant que la politique ferroviaire fonctionne parfaitement, même en supposant des investissements massifs dans les infrastructures et dans la compétitivité tarifaire du rail, l’impact sur les émissions du transport routier resterait marginal à l’échelle du secteur.

Trente ans de promesses et un recul continu

L’écart entre les objectifs politiques et la réalité des parts modales n’est pas nouveau. Il date au moins de la directive 91/440/CEE, qui a libéralisé le fret ferroviaire européen avec l’ambition de relancer sa compétitivité face à la route. La réalité a pris le chemin inverse.

Dans les années 1990, le rail représentait une part significativement plus élevée du fret intérieur de l’Union. Trente ans plus tard, selon Eurostat, il ne représente plus que 5,4 % du fret total toutes modes, ou environ 17 % du seul fret terrestre intérieur. La décennie 2000 a vu quelques stabilisations, notamment portées par la croissance du fret intermodal et la montée en puissance des corridors européens. Mais la tendance longue est au recul, perturbée seulement par les crises économiques qui affectent proportionnellement davantage l’industrie lourde, historiquement cliente du rail.

Les raisons structurelles sont documentées depuis longtemps. Le réseau ferroviaire européen reste fragmenté entre des systèmes nationaux qui n’ont jamais vraiment convergé : gabarits de chargement différents, systèmes de signalisation incompatibles avant le déploiement progressif de l’ERTMS, droits de passage opaques et souvent accordés en priorité aux trains de voyageurs sur les axes mixtes. La France illustre ce problème avec une acuité particulière : SNCF Réseau gère un réseau où les trains de grandes lignes et les TER consomment les sillons les plus denses, laissant au fret des créneaux nocturnes et des vitesses commerciales qui le rendent peu compétitif.

Des opérateurs privés ont tenté de s’imposer sur ce marché libéralisé. DB Cargo, Fret SNCF, mais aussi des acteurs plus petits comme Captrain ou Rail Logistics Europe ont investi des segments de niche. Les résultats restent mitigés. Fret SNCF a traversé une restructuration profonde, sous contrainte européenne, en 2023-2024. DB Cargo accumule les pertes depuis des années. Le modèle économique du wagon isolé, qui permettait historiquement d’assembler des trains complets à partir de petits chargements, est en quasi-extinction dans la plupart des pays européens.

Le camion électrique change les termes du problème

Pendant que ce débat se répétait en boucle, une autre transition se préparait discrètement. Les premiers camions électriques lourds ont commencé à entrer dans les flottes européennes à partir de 2023. Volvo Trucks, Daimler Truck, MAN, Scania : tous les grands constructeurs ont lancé des modèles de série pour le segment des poids lourds. L’autonomie des premiers véhicules restait limitée à 300-400 kilomètres, ce qui les confinait aux tournées régionales et à la messagerie urbaine.

Cette limite recule vite. Volvo annonce des modèles atteignant 600 kilomètres d’autonomie en charge complète pour 2026. Tesla Semi, déployé en volume aux États-Unis depuis 2023, revendique 800 kilomètres. Les batteries à haute densité énergétique, couplées à une infrastructure de recharge en courant continu rapide sur les corridors autoroutes, ouvrent progressivement le segment de la longue distance.

Le coût total d’exploitation est le vrai indicateur de bascule. En 2024, les études convergent pour situer le point de parité entre camion diesel et camion électrique quelque part entre 2027 et 2030 en Europe, en supposant un prix moyen de l’électricité industrielle autour de 100 euros par MWh et des prix de batteries qui continuent de baisser selon les tendances observées. Ce n’est pas une projection spéculative : c’est l’extrapolation d’une courbe d’apprentissage qui suit à peu près la même logique que celle des panneaux solaires ou des batteries pour véhicules légers.

L’hydrogène vert s’ajoute à ce tableau pour les trajets très longs, là où le rapport poids-autonomie de la batterie reste pénalisant. Hyundai, Toyota et plusieurs startups européennes développent des camions à pile à combustible. Le coût de l’hydrogène vert reste encore élevé, mais les corridors hydrogène financés dans le cadre du plan européen sont conçus précisément pour ce segment.

Le point important n’est pas que le camion électrique va “gagner” contre le rail. C’est que la décarbonation du fret routier devient un projet techniquement réalisable dans une fenêtre de dix à quinze ans, sans avoir besoin de reconfigurer la chaîne logistique, sans exiger de rupture dans les habitudes de livraison des chargeurs, et en conservant la flexibilité qui fait la valeur du mode routier.

Ce que les chiffres impliquent pour les investissements publics

L’Union européenne a fixé un objectif dans le cadre de la stratégie de mobilité durable et intelligente publiée en 2020 : doubler le volume du trafic ferroviaire de marchandises, mesuré en tonnes-kilomètres, d’ici 2050. Cet objectif porte sur les volumes absolus transportés par le rail, non sur sa part modale. Il est repris dans le Pacte vert, dans les orientations du réseau transeuropéen de transport, et dans les justifications budgétaires de dizaines de projets d’infrastructure nationaux.

Si le CAE et le Sachverständigenrat ont raison, cet objectif ne peut pas être atteint avec les politiques actuelles, quelle que soit l’ampleur des investissements ferroviaires. Le plafond de 6 % en Allemagne et de 2 % en France n’est pas une cible à dépasser : c’est une estimation du potentiel maximal, en supposant que tout se passe bien.

Cela ne signifie pas que les investissements ferroviaires sont inutiles. Le rail reste pertinent pour certains flux massifiables : le transport de conteneurs entre les grands ports et les centres de distribution, les matières premières en vrac, les flux internationaux denses comme l’axe Rhin-Rhône. Il reste aussi la seule option viable dans les contextes où la route est saturée et où les alternatives à émissions nulles n’existent pas encore à l’échelle. À Paris, le rééquilibrage modal en cours dans les transports urbains montre d’ailleurs que la reconfiguration des infrastructures peut produire des effets réels quand la densité et les usages s’y prêtent. En fret longue distance, cette condition est rarement remplie.

La question que le rapport franco-allemand pose implicitement est plus inconfortable : est-ce que les milliards programmés pour augmenter la capacité ferroviaire fret ont un meilleur retour en termes d’émissions évitées que des investissements dans les infrastructures de recharge électrique et les corridors hydrogène pour le transport routier ?

Cette comparaison n’est pas encore faite de manière systématique au niveau européen. Elle devrait l’être. Le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, principal outil de financement des infrastructures de transport, programme encore ses dotations en grande partie sur la base d’une vision de report modal vers le rail qui mériterait d’être recalibrée à la lumière de ces données.

Le signal-prix, pas les milliards d’infrastructure

Le diagnostic du CAE et du Sachverständigenrat ne se limite pas à l’analyse des parts modales. Il débouche sur une recommandation de politique économique : si l’objectif est de décarboner le fret, l’instrument le plus efficace est le signal-prix, pas l’investissement sélectif dans un mode de transport.

Concrètement, cela signifie deux choses. D’abord, que la tarification du transport routier doit intégrer son coût carbone réel, ce qui n’est pas encore le cas dans la plupart des États membres malgré l’extension du système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS) aux transports. Les chargeurs qui comparent les coûts du rail et de la route comparent des prix dont l’un est plus ou moins subventionné par l’absence de tarification carbone.

Ensuite, que les aides à l’adoption du camion électrique et les investissements dans la recharge rapide ont potentiellement un impact sur les émissions du secteur fret plus rapide et plus large que les subventions au ferroviaire, précisément parce qu’ils agissent sur la très grande majorité du fret qui ne passera pas par le rail — environ 94,6 % du fret total UE selon Eurostat 2024, ou environ 83 % du fret terrestre intérieur —, plutôt que sur la part qui y circule déjà.

Ce cadrage n’est pas une attaque contre le rail. C’est une invitation à prioriser les politiques par leur efficacité carbone mesurée, plutôt que par leur cohérence avec une vision du partage modal qui date d’une époque où la décarbonation du camion paraissait impossible. Cette logique, qui consiste à évaluer les politiques à leurs résultats réels plutôt qu’à leurs intentions, n’est pas propre au secteur des transports. Elle rejoint un débat plus large sur l’allocation des dépenses publiques dans un contexte budgétaire contraint, que l’on retrouve dans des secteurs aussi différents que la politique industrielle ou la formation professionnelle.

Ce que l’Europe peut encore faire juste

Réévaluer les objectifs de part modale ferroviaire ne veut pas dire abandonner le rail. Le fret ferroviaire a des bastions solides en Europe centrale et orientale, là où les distances sont longues et les flux industriels denses. La Suisse, l’Autriche et l’Allemagne du Sud maintiennent des parts ferroviaires significativement plus élevées que la France sur certains corridors, grâce à une combinaison de charges de voirie plus élevées sur les poids lourds et d’une géographie favorable.

Le modèle helvétique mérite d’être regardé de près. La Suisse a maintenu une part du rail d’environ 40 % dans le fret grâce à une redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui internalise une partie des coûts externes du camion, combinée à des investissements massifs dans les tunnels de base du Gothard et du Lötschberg. Ce n’est pas un transfert magique : c’est le résultat d’un prix juste et d’une infrastructure pensée pour la massification des flux.

La leçon n’est pas que la France ou l’Allemagne devraient reproduire ce modèle à l’identique. Leurs géographies logistiques sont différentes. Elle est que les politiques de report modal qui ne s’appuient pas sur un signal-prix cohérent n’ont historiquement pas fonctionné, et rien ne laisse penser qu’elles fonctionneront mieux dans les prochaines décennies.

L’enjeu des prochaines années n’est donc pas de choisir entre le rail et la route électrique. C’est de construire un cadre de tarification qui permette à chaque mode de concourir sur ses vrais coûts, de concentrer les investissements ferroviaires là où le rail est compétitif sans subvention, et d’accompagner la transition électrique du transport routier avec la même énergie que les annonces ferroviaires.

Un audit sérieux des corridors fret européens, mettant côte à côte le coût par tonne de CO₂ évitée via le report modal et via l’électrification routière, fournirait aux décideurs une base de comparaison qu’ils n’ont pas encore. Le produire avant la prochaine révision des orientations RTE-T serait une manière concrète de faire de la politique climatique des transports autre chose qu’une pétition de principe.

Sources

  1. Conseil d’analyse économique (CAE) / Sachverständigenrat (GCEE), rapport conjoint sur le fret et la décarbonation du transport, mars 2025 : https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/fileadmin/dateiablage/Publikationen/FGCEE/CAE_FGCEE_Joint_statement_250320.pdf
  2. Eurostat, statistiques de transport de marchandises par mode, 2024 : https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split
  3. Commission européenne, Stratégie de mobilité durable et intelligente, 2020 (COM/2020/789) : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789
  4. Office fédéral des transports suisse (OFT), statistiques fret ferroviaire et RPLP
  5. Volvo Trucks, données commerciales gamme FH Electric, 2024-2025
  6. Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), règlement (UE) 2021/1153, révision en cours
  7. Agence européenne pour l’environnement (AEE) – Freight transport activity (recul rail depuis 1995) : https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/sustainability-of-europes-mobility-systems/freight-transport-activity
  8. ART – Bilan ferroviaire France 2024 (Fret SNCF restructuration) : https://autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2025/06/bilan-ferroviaire-france-2024_plaquette-a-mi-annee.pdf
  9. Destatis – Rail freight EU 2024 (part modale fret terrestre intérieur ~17 %) : https://www.destatis.de/Europa/EN/Topic/Transport/gueterverkehr-eisenbahn.html
  10. ERA – ERTMS (incompatibilité systèmes de signalisation) : https://www.era.europa.eu/domains/infrastructure/european-rail-traffic-management-system-ertms_en