Quand un détroit concentre 20 % du commerce pétrolier mondial en un point unique de 54 kilomètres de large, la vulnérabilité n’est pas une abstraction géopolitique. Pour les Émirats arabes unis, dont l’essentiel des exportations d’hydrocarbures et des importations de marchandises transite par le détroit d’Ormuz, c’est une contrainte commerciale concrète qui s’est transformée en priorité stratégique. La réponse d’Abou Dhabi n’est ni militaire ni diplomatique. Elle est logistique : construire suffisamment de routes alternatives pour qu’aucun acteur hostile ne puisse bloquer en un seul geste le flux commercial du pays.
Les Émirats réorientent aujourd’hui leurs investissements portuaires vers la Jordanie et la Syrie, élargissant leur présence bien au-delà de Jebel Ali, leur hub historique sur le Golfe. Cette stratégie illustre comment une puissance moyenne répond à l’arsenalisation du commerce mondial : en multipliant les sorties plutôt qu’en cherchant à contrôler l’entrée.
L’essentiel
Les Émirats arabes unis investissent dans des corridors terrestres et portuaires alternatifs en Jordanie et en Syrie pour réduire leur dépendance au détroit d’Ormuz, seul passage maritime entre leur hub principal de Jebel Ali et les marchés mondiaux. Cette réorientation, documentée par la FMES et l’Institut Montaigne via Perspectives Med, signale un changement de doctrine logistique : construire la résilience par la redondance plutôt que par la sécurisation d’un chokepoint unique. Djibouti se positionne simultanément comme hub alternatif sur la mer Rouge, ajoutant une nouvelle pièce à la géographie commerciale qui se recompose dans la région.
Jebel Ali, chef-d’œuvre fragile
Jebel Ali est l’un des ports les plus remarquables construits depuis la seconde moitié du XXe siècle. Ses 25 kilomètres de quais selon les données officielles de DP World, ses 15,5 millions de TEUs traités en 2024 — un record depuis 2015 — et sa capacité totale de 19,4 millions de TEUs font de lui le 9e port mondial en volume. L’émirat de Dubaï en a fait le cœur battant de son modèle économique : transformer une cité sans pétrole en pivot logistique entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique.
Mais Jebel Ali a un défaut de conception que personne n’a jamais réussi à corriger. Pour atteindre les océans, chaque conteneur, chaque baril, chaque cargaison doit passer par Ormuz. Or ce détroit est partagé avec l’Iran, puissance qui a démontré à plusieurs reprises sa capacité et sa volonté de perturber le trafic maritime. En 2019, des attaques contre des pétroliers dans le Golfe d’Oman avaient déclenché une hausse significative des primes d’assurance maritime sur les traversées régionales. En 2023 et 2024, les attaques houthies en mer Rouge ont rappelé que les routes de substitution pouvaient elles aussi être ciblées.
La concentration du trafic crée la vulnérabilité. Les Émirats l’ont compris et agissent en conséquence.
Des ports sur la Méditerranée plutôt que sur le Golfe
La stratégie émiratie repose sur une idée simple : pour qu’Ormuz perde sa valeur de levier de pression, il faut que les marchandises puissent entrer et sortir par d’autres voies. L’investissement dans les ports jordaniens et syriens répond à cette logique.
En Jordanie, le port d’Aqaba offre un accès à la mer Rouge indépendant du détroit d’Ormuz. C’est AD Ports Group, le bras portuaire d’Abu Dhabi, qui y a développé des infrastructures et obtenu une concession de 30 ans. DP World, l’opérateur portuaire de Dubaï présent dans plus de 40 pays, opère quant à lui à Tartous, en Syrie. L’Arabie saoudite, de son côté, construit une liaison ferroviaire Riyad-Doha dont les ramifications s’étendent vers le nord, en direction d’un corridor terrestre potentiel vers la Méditerranée orientale. Selon Perspectives Med, la source principale de cet article publiée par l’Institut Montaigne via la FMES, l’axe ferroviaire régional en discussion porte moins sur le corridor Riyad-Haïfa que sur des routes de transit contournant les points de pression maritime.
La Syrie représente un cas plus complexe. La normalisation partielle avec Damas engagée depuis 2023 par plusieurs pays du Golfe, dont les Émirats, ouvre des possibilités de transit terrestre vers les ports méditerranéens syriens de Lattaquié et Tartous. Ces ports donnent accès à la Méditerranée sans passer ni par Ormuz, ni par Bab-el-Mandeb. L’infrastructure syrienne reste dégradée après une décennie de guerre, mais plusieurs acteurs régionaux parient que sa reconstruction sera financée, au moins partiellement, par les flux logistiques que le pays peut intercepter s’il joue correctement sa position géographique.
Le calcul émirati est clair : investir dans ces corridors alternatifs aujourd’hui coûte moins cher que subir un blocage d’Ormuz demain.
Djibouti, la pièce africaine du puzzle
Pendant que les Émirats construisent vers le nord, Djibouti travaille à se positionner vers le sud. Le petit État de la Corne de l’Afrique a compris depuis longtemps que sa géographie est son principal actif. Situé à l’entrée du détroit de Bab-el-Mandeb, à la jonction entre la mer Rouge et l’océan Indien, il contrôle l’autre grand chokepoint maritime de la région.
La logique de Djibouti est symétrique à celle des Émirats, mais inversée : là où Abou Dhabi cherche à ne plus dépendre d’un seul passage, Djibouti cherche à devenir le passage incontournable que les acteurs du Golfe voudront utiliser pour leurs flux alternatifs. DP World y est présent, mais la Chine y a développé des infrastructures portuaires considérables, dont une base militaire, la première base militaire étrangère permanente que Pékin a établie à l’étranger. Cette coprésence fait de Djibouti un terrain de compétition entre puissances logistiques autant qu’un hub commercial.
Pour les chaînes d’approvisionnement qui relient l’Asie à l’Europe en évitant Ormuz, Djibouti constitue une étape naturelle. Les conteneurs peuvent transiter par Aqaba vers la Jordanie et la Méditerranée, ou passer par Djibouti vers l’Afrique de l’Est et le canal de Suez. Ces deux routes forment ensemble un réseau alternatif dont la valeur augmente à mesure que la tension autour d’Ormuz s’intensifie.
Les attaques houthies en mer Rouge entre 2023 et 2025 ont certes perturbé cette route, détournant des dizaines de navires vers le cap de Bonne-Espérance et allongeant les délais de transit de deux à trois semaines selon les estimations des grandes compagnies maritimes. Mais elles ont aussi accéléré les investissements dans les infrastructures alternatives : quand une route est ciblée, la redondance du réseau devient une nécessité immédiate, pas un projet de long terme.
La doctrine de la redondance contre la doctrine du contrôle
Ce qui rend la stratégie émiratie intellectuellement intéressante va au-delà de la logistique. Elle représente une doctrine de sécurité économique distincte de celle des grandes puissances.
Les États-Unis, la Chine et leurs alliés respectifs répondent aux risques sur les routes commerciales en cherchant à contrôler les points stratégiques : bases militaires, présence navale, traités de défense. Cette doctrine du contrôle fonctionne pour les puissances capables de projeter une force militaire crédible sur des milliers de kilomètres. Pour une puissance comme les Émirats, cette option n’existe pas à l’échelle nécessaire.
La doctrine de la redondance part d’un principe différent. Un chokepoint n’a de valeur stratégique que si tout le monde est obligé de passer par là. Si les acteurs économiques peuvent rerouter leurs flux vers des alternatives suffisamment performantes, le levier de pression que représente le chokepoint se dévalue. Un blocus d’Ormuz n’effraie vraiment que si Ormuz est le seul passage possible. Si des routes alternatives existent, fonctionnent et sont suffisamment dimensionnées, le blocus reste coûteux mais pas fatal.
Cette logique est aussi celle qui sous-tend les investissements massifs de la Chine dans l’initiative Belt and Road : construire des routes terrestres et des ports alternatifs pour que l’économie chinoise ne soit pas entièrement captive des routes maritimes contrôlées par la marine américaine. Les Émirats appliquent le même principe à une échelle plus modeste, mais avec une efficacité commerciale potentiellement comparable, comme le montrent les dynamiques de financement du développement qui se reconfigurent autour des grandes routes d’investissement.
La prochaine vulnérabilité s’appelle déjà Aqaba ou Lattaquié
Reste une question que la doctrine de la redondance ne résout pas entièrement : les nouvelles routes créent-elles de nouveaux chokepoints, ou réduisent-elles structurellement la vulnérabilité du système ?
L’examen des deux scénarios plausibles à l’horizon 2030-2040 est éclairant. Dans le premier, les routes alternatives atteignent une masse critique de trafic suffisante pour que le blocage d’Ormuz cesse d’être une arme décisive. Les assureurs intègrent les alternatives dans leurs modèles de risque, les chargeurs développent des contrats de transit multimodaux stables, et les ports jordaniens, syriens et djiboutiens traitent des volumes suffisants pour maintenir des économies d’échelle compétitives. Dans ce scénario, la valeur de levier d’Ormuz se déprécie graduellement, sans disparaître complètement, mais sans constituer non plus une menace existentielle pour le commerce régional.
Dans le second scénario, la multiplication des routes ne réduit pas la vulnérabilité globale : elle la disperse. Aqaba devient un chokepoint jordanien. Lattaquié devient un chokepoint syrien. Le canal de Suez reste ce qu’il a toujours été, un point de passage unique sur lequel l’Égypte exerce une souveraineté qui n’est pas à l’abri des pressions politiques. Bab-el-Mandeb, que les Houthis ont transformé en zone de guerre intermittente, confirme que les alternatives peuvent être ciblées aussi efficacement que la route principale. La vulnérabilité se déplace, elle ne disparaît pas.
La réalité probable combine les deux trajectoires. Les routes alternatives réduiront la valeur de levier d’Ormuz sans l’annuler. Elles créeront de nouveaux points de tension, mais des points plus dispersés, plus difficiles à cibler simultanément, et relevant de souverainetés différentes, ce qui complique toute stratégie de blocus coordonné. Un acteur souhaitant paralyser le commerce du Golfe devrait simultanément contrôler Ormuz, Bab-el-Mandeb, Aqaba et les frontières terrestres syriennes. C’est une ambition nettement plus difficile que le contrôle d’un seul passage.
Ce que ce scénario intermédiaire exige pour fonctionner n’est pas uniquement logistique. Des accords de transit multilatéraux stables, des garanties juridiques pour les investissements dans des pays comme la Syrie dont la stabilité reste fragile, des mécanismes d’assurance commerciale reconnus pour les nouvelles routes, et une coordination entre puissances régionales qui n’ont pas toujours les mêmes intérêts. La Jordanie, Israël, l’Égypte et les pays du Golfe ont chacun une vision différente de ce que doit être l’architecture commerciale régionale. Les négociations qui ont failli aboutir à un corridor Riyad-Haïfa avant le 7 octobre 2023 illustrent à la fois le potentiel et la fragilité de ces convergences.
Les signaux à surveiller sont concrets : l’évolution du volume de trafic des ports alternatifs par rapport à Jebel Ali, les nouveaux investissements émiratis en Méditerranée orientale, et la capacité des routes terrestres syriennes à traiter des volumes commerciaux significatifs à mesure que le pays se stabilise. Si dans cinq ans Aqaba traite 10 à 15 % du volume actuellement concentré sur Jebel Ali, la doctrine de la redondance aura fait la preuve de sa viabilité opérationnelle.
Les corridors commerciaux du Golfe, révélateurs de géopolitique
La stratégie émiratie s’inscrit dans un mouvement plus large de recomposition de la géographie commerciale mondiale. Les pays du Golfe ne se contentent plus d’exporter des hydrocarbures et d’importer des biens manufacturés. Ils cherchent à contrôler les infrastructures qui permettent ces échanges, à diversifier leurs économies autour de la logistique, de la finance et des services, et à construire une résilience qui leur donne une marge de manœuvre politique.
DP World, Mubadala et ADQ, les trois grands bras d’investissement d’Abou Dhabi, sont présents dans des dizaines de ports et d’aéroports sur plusieurs continents. Cette présence est à la fois commerciale et stratégique. Elle crée des relations d’interdépendance avec les pays hôtes, des intérêts croisés qui compliquent les ruptures politiques et les sanctions économiques. Un pays qui cherche à pénaliser les Émirats en fermant un port doit calculer les coûts que cette fermeture impose à sa propre économie. C’est le même mécanisme que celui décrit par Edward Fishman dans ses travaux sur la géoéconomie et les chokepoints : la dépendance commerciale fonctionne dans les deux sens, et les Émirats ont appris à construire des dépendances croisées protectrices.
Cette dimension rejoint les dynamiques analysées sur la manière dont le financement du développement se découple des besoins des économies émergentes : quand les grandes puissances et les fonds souverains du Golfe investissent dans les infrastructures africaines et moyen-orientales, ils construisent autant des relations politiques que des actifs commerciaux.
La réorientation des investissements émiratis vers la Jordanie et la Syrie obéit à la même logique. Financer la reconstruction des ports syriens, c’est créer avec Damas une interdépendance économique qui vaut davantage, pour la sécurité commerciale des Émirats, que n’importe quel traité de bonne conduite. C’est aussi positionner Abou Dhabi comme acteur incontournable de la reconstruction régionale, avec les leviers politiques que cela implique.
Vers une architecture commerciale plus robuste, ou plus complexe ?
La multiplication des routes de contournement autour d’Ormuz est une réponse rationnelle à un risque réel. Les Émirats ont les moyens financiers, les opérateurs portuaires et la vision stratégique pour la mettre en œuvre. Jebel Ali ne sera pas remplacé : son échelle, ses économies d’échelle et sa position dans les chaînes logistiques mondiales en font un actif irremplaçable à court terme. Mais sa position de hub unique et exclusif pour les flux commerciaux émiratis est en train d’évoluer vers celle d’un nœud central dans un réseau plus distribué.
Pour les économies qui dépendent de la stabilité des routes commerciales du Golfe, notamment les pays africains dont les importations de produits alimentaires et industriels transitent par ces corridors, cette diversification est globalement bonne nouvelle. Un réseau plus distribué est un réseau plus résilient. Les perturbations locales y ont des effets moins catastrophiques. Mais un réseau plus distribué est aussi un réseau plus complexe à coordonner, plus difficile à sécuriser de manière cohérente, et plus vulnérable aux défaillances dans des pays à faible gouvernance.
La question qui guidera la prochaine décennie logistique au Moyen-Orient est peut-être celle-ci : les accords de transit et les garanties d’investissement nécessaires pour stabiliser ces nouvelles routes peuvent-ils être construits assez vite pour précéder les prochaines crises, ou devront-ils, comme souvent, attendre d’être forcés par elles ?
Sources
- FMES / Institut Montaigne, Perspectives Med : “Corridor ferroviaire au Moyen-Orient : l’axe Riyad-Doha plutôt que Riyad-Haïfa”
- Lloyd’s Market Association, données sur les primes d’assurance maritime dans le Golfe (2019)
- DP World, rapport annuel et données opérationnelles de Jebel Ali
- Institut Montaigne, travaux sur la géoéconomie des chokepoints et la stratégie des puissances du Golfe
- DP World — Communiqué officiel sur Jebel Ali (2024)
- Lloyd’s List Top 100 Container Ports 2025 (via PortNews)
- AIE / Connaissance des Énergies — Détroit d’Ormuz (mars 2026)
- AD Ports Group — Concession port d’Aqaba (février 2026)
- Wikipedia — Base chinoise de Doraleh
- Mer et Marine — DP World et port de Tartous
- Perspectives Med — Corridor ferroviaire Riyad-Doha vs Riyad-Haïfa
- IRIS France — Statut juridique du détroit d’Ormuz