Un rapport gouvernemental lancé début 2025, dont les conclusions ont été annoncées le 18 mai 2026, examine les retards observés sur plusieurs contrats récents. La mission Dugué-Feugier-Ramette identifie un ensemble de causes, dont des calendriers irréalistes, la complexité technique, l’homologation, la maîtrise d’ouvrage et la cohésion de filière. Les comparaisons internationales soulignent des pratiques différentes de traitement des modifications de spécifications. Un plan d’action est en préparation pour l’été 2026.
L’essentiel
- Les retards structurels sur plusieurs programmes de matériel roulant français ont une cause identifiée : la multiplication et l’instabilité des cahiers des charges entre la commande et la livraison.
- Le rapport Dugué-Feugier-Ramette (mai 2026) est une mission gouvernementale récente qui analyse plusieurs programmes et établit un diagnostic des retards.
- Certains programmes allemands et suisses s’appuient sur des structures de gouvernance centralisées.
- Ces retards affectent les objectifs de capacité ferroviaire nécessaires pour soutenir le report modal.
- Le gouvernement français prépare un plan d’action pour l’été 2026 ; son efficacité dépendra de sa capacité à modifier les processus de gouvernance des programmes.
Le train commandé n’est plus le train livré
Les difficultés associent l’industrie, la spécification et la conduite des commandes. Le principal constructeur français honore plusieurs contrats ferroviaires à l’international. Les retards proviennent de causes multiples : expression du besoin, industrialisation, fournisseurs, essais et homologation.
Le mécanisme est relativement simple. Une autorité organisatrice, région, SNCF, État, lance un appel d’offres avec un cahier des charges. Entre la signature du contrat et la livraison, qui s’étale sur plusieurs années pour du matériel roulant complexe, ce cahier des charges se modifie. Les raisons varient : changement d’élus, évolution réglementaire, intégration de nouvelles normes d’accessibilité, modification du gabarit des quais, ajout d’équipements numériques. Les modifications en phase de réalisation constituent un risque pouvant entraîner des impacts d’ingénierie, d’essais et de calendrier.
Le rapport Dugué-Feugier-Ramette documente des glissements sur plusieurs programmes, mettant en évidence un phénomène récurrent. Les retards et la fragmentation des commandes peuvent réduire la disponibilité du matériel et l’offre de transport.
L’Allemagne et la Suisse procèdent autrement
Les comparaisons internationales du rapport méritent attention. L’Allemagne et la Suisse ne sont pas des cas faciles à ériger en modèles universels : leurs structures administratives, leurs marchés ferroviaires et leurs traditions industrielles diffèrent sensiblement de la France. Mais sur un point précis, la leçon est reproductible.
Certains programmes allemands et suisses concentrent la responsabilité de programme au sein d’une autorité unique. Cette autorité n’est pas un comité de pilotage interministériel ni une structure de coordination entre plusieurs donneurs d’ordres : c’est un acteur identifiable, avec un mandat clair et une capacité à dire non aux demandes de modification tardives. Quand une région allemande veut ajouter une fonctionnalité en cours de programme, elle peut le faire, mais en acceptant soit un coût supplémentaire explicite, soit un report de livraison documenté. La décision est tranchée, tracée, assumée.
En France, la gouvernance de ces programmes implique plusieurs acteurs dont les rôles et responsabilités ne sont pas toujours distincts. Les demandes de modification peuvent être introduites avec une formalisation inégale de leurs impacts sur les délais. Le résultat peut être une accumulation de retards.
La Suisse apporte une nuance utile. Le réseau ferroviaire helvétique est réputé pour sa ponctualité opérationnelle, mais ses programmes de renouvellement du matériel roulant ont eux aussi connu des tensions. Certains pays européens appliquent une contractualisation plus formelle des modifications, incluant des avenants explicites sur les prix et délais. La modification informelle, le « on verra ça en cours de route », n’entre pas dans la pratique courante.
La France produit des spécifications instables
Comprendre l’origine de ce problème demande de regarder la structure même de la commande publique ferroviaire française. Le pays compte treize régions qui financent le matériel régional, une SNCF organisée en plusieurs entités depuis la réforme de 2018, des autorités de sécurité ferroviaire qui évoluent dans leur doctrine, et un cadre réglementaire européen qui s’est renforcé sur l’accessibilité et l’interopérabilité pendant la dernière décennie.
Cette complexité n’est pas en elle-même pathologique. Un pays décentralisé qui investit dans son réseau ferroviaire régional doit composer avec des besoins locaux différents. Le TER d’Occitanie n’a pas les mêmes contraintes que le TER des Hauts-de-France. La personnalisation est légitime.
Le problème surgit quand la personnalisation arrive trop tard dans le processus. Les normes d’accessibilité européennes ont évolué pendant plusieurs programmes en cours, forçant des adaptations coûteuses. Des régions ont changé de majorité politique entre la commande et la livraison, amenant de nouvelles priorités. Des évolutions des infrastructures ont imposé des adaptations coûteuses à des caractéristiques déjà validées.
Il y a aussi une dimension moins visible : la commande publique française valorise la sophistication technique des cahiers des charges. Un acheteur public qui spécifie précisément et abondamment se protège juridiquement. Un cahier des charges mince expose à des recours. La commande publique française privilégie des spécifications détaillées, ce qui peut compliquer les adaptations techniques.
Le coût concret de ces retards
Un programme de matériel roulant qui dérive de deux ans ne représente pas seulement un inconfort administratif. Il a des conséquences opérationnelles mesurables.
Le premier effet est la saturation du parc existant. Quand les nouveaux trains n’arrivent pas, les anciens roulants continuent, avec des coûts de maintenance en hausse et une fiabilité en baisse. SNCF Voyageurs a documenté des situations où du matériel devant être retiré du service a dû être maintenu en circulation faute de remplacement disponible.
Le deuxième effet touche la capacité d’offre. Un train non livré affecte les capacités d’offre de transport et les objectifs de report modal. Le transfert modal suppose de disposer du matériel nécessaire pour absorber la demande supplémentaire.
Le troisième effet, moins souvent cité, est financier pour les régions. Un contrat avec pénalités de retard génère des litiges, des négociations, parfois des remises en cause partielles de commandes. L’argent public consacré à gérer ces contentieux ne finance pas de nouveaux trains.
Ces retards s’inscrivent dans un contexte plus large de tension sur les infrastructures ferroviaires françaises, où les délais de mise en service de nouvelles lignes et la vétusté de certaines portions du réseau cumulent leurs effets. Le sujet des finances publiques contraint pèse sur les capacités d’investissement dans l’ensemble de la chaîne.
Le calendrier bas-carbone mis sous pression
La dimension qui rend ce problème urgent dépasse la gestion ferroviaire. La France a pris des engagements de décarbonisation du transport qui supposent un report modal significatif de la route vers le rail d’ici 2030 à 2035. Moins de voitures, plus de trains : c’est l’équation centrale de toute stratégie de réduction des émissions du secteur des transports, qui représente environ 30 % des émissions françaises.
Ce report modal ne se décrète pas. Il suppose une capacité ferroviaire suffisante pour accueillir une demande en hausse. Or cette capacité dépend directement du renouvellement et du développement du parc roulant. Le Gouvernement constate des retards sur plusieurs programmes et leurs effets potentiels sur la disponibilité capacitaire.
Le scénario optimiste, qui suppose une réforme de la gouvernance des programmes dès 2026-2027, permettrait d’envisager un rattrapage partiel. Les programmes dont les cahiers des charges seraient stabilisés maintenant livreraient du matériel entre 2030 et 2033, avec un retard réduit mais réel sur les ambitions initiales. La décarbonisation du transport s’étirerait, sans être compromise.
Le scénario de statu quo est plus préoccupant. Si la réforme de gouvernance tarde, si le plan d’action de l’été 2026 reste au niveau des intentions sans modifier les processus réels de commande, des retards risquent de s’accumuler sur les prochains programmes. La France risquerait d’avoir une capacité ferroviaire insuffisante au moment où la demande de transport bas-carbone augmente.
Les deux trajectoires restent ouvertes et plusieurs leviers existent, mais la contrainte est réelle. La Cour des comptes européenne l’a signalée dans son audit transport de 2026 en notant que plusieurs États membres accusent un retard dans le déploiement du matériel ferroviaire bas-carbone. La France n’est pas seule dans cette situation. Les cycles politiques de cinq ans s’accordent mal avec des programmes industriels qui en demandent huit à dix.
Les arbitrages que le plan d’action doit rendre
Le rapport Dugué-Feugier-Ramette aboutit à des recommandations dont le gouvernement prépare la traduction opérationnelle. Deux options structurantes se dégagent de la logique du rapport, même si leur arbitrage définitif n’est pas encore rendu public.
Le plan prévoit une gouvernance collective de filière et des travaux sur la clarification des rôles dans la maîtrise d’ouvrage. Le plan prévoit un comité de pilotage collectif de suivi, sans lui attribuer explicitement un pouvoir de dire non ou d’imposer le chiffrage des demandes. C’est l’approche que les comparaisons allemande et suisse suggèrent. Elle suppose une réforme de la gouvernance entre l’État, SNCF et les régions, ce qui n’est pas une mince affaire politiquement.
Une deuxième approche consiste à renforcer les mécanismes contractuels de stabilisation des spécifications en cours de programme. Les contrats actuels prévoient déjà des mécanismes de ce type, mais leur application est souple. Les rendre plus contraignants exigerait un changement de culture chez les acheteurs publics autant que dans les contrats.
Ces deux options se complètent. Un contrat rigide sans autorité pour le faire respecter reste une lettre morte, et une autorité sans cadre contractuel solide manque d’appui juridique. Le plan d’action a été signé le 7 juillet 2026 et repose sur une démarche collective sans se substituer aux responsabilités propres des acteurs.
La réforme de la gouvernance des programmes pourrait avoir des effets significatifs sur la capacité du réseau ferroviaire français à soutenir la transition énergétique. Les retards de matériel roulant peuvent freiner le développement ferroviaire, mais le diagnostic officiel les attribue à un ensemble de causes organisationnelles, industrielles, contractuelles et réglementaires.
Sources
- French Government Rolling Stock Study (Dugué, Feugier, Ramette), Rail Market, mai 2026
- Cour des comptes européenne, Audit transport 2026 (ECA Transport Audit 2026), sans lien : rapport publié par la Cour des comptes de l’UE, consultable sur eca.europa.eu
- SNCF Réseau, données de livraison du matériel roulant 2020-2026, sans lien : données internes publiées dans les rapports annuels de SNCF Réseau
