缺乏替代方案，汽车支出占普通家庭收入的五分之一

在近郊和农村地区，87%的出行靠汽车[3]。对收入最低的家庭来说，这意味着把可支配收入的21.3%花在出行上[5]，是最富裕10%家庭支出的两倍。2025年，法国有1500万人处于出行困难状态[2]。2027年面临一个结构性选择：将一部分国家税收划拨给大区，同时把地方铁路的完整管辖权移交给它们；还是任由汽车依赖持续下去——低排放区和燃油补贴都没能解决这个问题。

三十年的城市蔓延，造就了一重无法压缩的约束

法国郊区化从1970年代开始。机制清晰：住房迁离城市中心，就业却向那里集中。1990年，法国有2330万辆注册汽车。到2024年1月1日，这一数字升至3930万辆，增加了近1600万辆[1]。

2024年，私家车占国内客运量的82%[2]。1995年这一比例是83.4%。三十年几乎没有变化。大都市之外，依赖更强：农村和近郊地区87%的出行靠汽车，城市地区为54%[3]。

通勤距离出现结构性拉长。2000年至2020年间，居住在农村的就业者通勤距离中位数增加了4.4公里，全体就业者仅增加2.3公里[4]。这一变化既源于郊区化，也源于就业向中心极的集中。

这种地理格局划出了一条清晰的社会断层线。2018年，近郊汽车拥有率为92.9%，农村为95.8%，市中心为74.4%[3]。在没有替代出行方式的地方，汽车是必需品。

2021年，收入最低的10%家庭把可支配收入的21.3%用于交通[5]。最富裕的10%家庭这一比例为11%。在近郊，住在城市外围带的家庭平均每年为出行支出5420欧元，占可支配收入的14.7%[5]。

2025年，法国有1500万人处于出行困难状态[2]。这一现实有直接的政治体现。在最贫困的20%至40%的市镇中，勒庞和马克龙的得票均高于梅朗雄[6]。这些地区投出的选票，承载着居民的出行困境。

两项为大都市设计的政策，首先打击的是被困住的人

两项变化同时重塑着近郊的出行格局。目前没有任何公共政策工具能同时应对这两者。

2021年的《气候与韧性法》确立了土地净零人工化（ZAN）目标：到2031年，将自然、农业和林业空间的占用量比2011至2021年减少一半[7]。1960年至2010年，郊区化共占用了250万公顷土地[7]。如果不在城市中心提高建设密度，遏制蔓延的结果只会堵住普通阶层获得住房的通道。

低排放区（ZFE）加重了同一批家庭的负担。2024年底，法国共有12个低排放区[8]。自2025年1月1日起，15万人口以上的城市新设了30个低排放区[8]。

低排放区的分配问题有据可查。2024年，最贫困家庭中有38%拥有Crit’Air 4或5级车辆，最富裕家庭这一比例为10%[8]。2025年发布的一项基于全球交通调查（Global Transport）的分析显示，最贫困20%人口的出行仅占汽车污染总量的9%[8]。

因果链如下：近郊普通家庭被迫依赖汽车，根源在于住房政策让城市中心变得难以负担。低排放区随后惩罚他们无力自费更换的老旧车辆。以社会公正之名取消低排放区，只是在处理症状：空气污染首先打击的是暴露最重的人群，往往就是这同一批人。

远程办公对出行产生了复杂的影响。2019年，仅4%的就业者采用这种方式。2024年，22%的私营部门雇员每月至少远程办公一次，平均每周1.9天[9]。它对实际行驶里程的影响仍不明朗。

2024年，远程办公者平均住在距工作地点28公里处，非远程办公者为14公里[9]。法国战略署估计，37%的搬迁计划受到能否远程办公的影响[10]。远程办公允许人住得更远，部分拉长了通勤距离，但并没有消除它。

这种方式主要惠及管理人员。2024年，30至49岁就业者中，学历为高中后三年及以上的岗位有61%可远程办公[9]。学历较低者这一比例降至16.5%[9]。近郊的工人和职员是汽车依赖的主要承受者，而他们几乎不从事远程办公。

交通预算总量尚可，分配严重失衡

2024年，法国各级政府交通支出为787亿欧元，占GDP的2.7%[11]。这个数字表面上并不低。

扣除养老金负担后，2024年公共交通支出占GDP的2.1%[11]。欧元区平均为2.4%，欧盟平均为2.5%[11]。这是法国公共支出极少低于欧洲平均水平的领域之一。2024年，德国和意大利均将铁路基础设施年度投入提高了约30%，用于更新和现代化[12]。

2024年，道路交通占法国交通支出总额的67%[11]。基础设施投资增长3.9%，达到273亿欧元[11]。这一增长主要流向高密度路网。同年，法国有2000万人生活在交通供给不足的地区[2]，其中85.3%距最近的火车站超过十分钟[3]。

这787亿欧元分散在三个层级——国家、法国基础设施与交通融资署（AFITF）、地方政府——之间，没有为低密度地区日常出行设置明确优先级[11]。预算压力首先落在AFITF，其资金来源依赖专项税收（能源消费品国内税、土地使用费、雷达罚款），这些收入已不再自动增长。在不增加净投资的情况下重新调配资金是可行的，但前提是质疑主导了四十年交通政策的大型项目逻辑。

将地方铁路管辖权移交大区，同时划拨专项税收

出行困难问题，根源首先在于决策架构。国家出资建设主干线，而地方出行组织机构靠每年预算法中可谈判的拨款勉强度日。一套集中管理、受制于年度预算博弈的融资机制，无法产生稳定的地方基础设施政策。丹尼·罗德里克在《破碎世界中的共同繁荣》中记录了这一机制在区域发展政策中的表现[14]。

需要做出的选择是：将能源消费品国内税（TICPE）的一部分通过宪法条款专项划拨给大区，分配依据为其人口中距火车站超过十分钟者的比例[3]。与此同时，大区将获得150公里以下铁路线的完整管辖权，包括与SNCF Réseau谈判线路使用权——这一权力目前由国家独享。

大区将成为项目发起方，而非自由裁量补贴的接受方。作为交换，它们将不再有权拒绝组织交通服务。对于居住在没有通往最近就业中心定期线路的市镇的就业者，获得替代交通方式的权利将具有法律约束力。

这一选择有明确的代价。划拨给大区的TICPE收入将不再用于AFITF，部分大区有所期待的高铁大型项目将因此放缓。财政能力较弱的大区将进一步拉开投资差距。全国均等化补偿必须明确写入法律，而不能留给下届政府自行决定。

制度阻碍在于决策权在数十个层级之间分散，没有明确的权威。克莱因和汤普森在《丰盛》中以美国为例描述了同样的问题[13]：只要管辖权归属不定，任何区域铁路投资都不会产生预期效果。没有稳定的专项资金，私人按需出行平台就会按照自身盈利逻辑填补空缺。阿西莫格鲁和约翰逊指出，只有当公共机构制定规则并承担服务连续性责任时，这类技术才能提供有保障的服务[15]。

移交管辖权而不移交资金，是表面上的改革。两者同时移交，意味着相信大区会做出与国家不同的选择，并接受某些大区可能做出更差选择的现实。这是这套架构必须承担的代价。

来源

[1] CEREMA，《农村与近郊地区：成功推进出行项目的关键》，2024年，https://www.cerema.fr/fr/actualites/territoires-ruraux-peri-urbains-cles-reussir-son-projet（查阅于2026年8月9日）。

[2] CEREMA，《地方出行政策观察站：2025年数据》，2025年7月，https://www.cerema.fr/fr/actualites/observatoire-politiques-locales-mobilite-donnees-2025（查阅于2026年8月9日）。

[3] CEREMA，《日常出行：基于EMC²调查的趋势与启示》，2025年11月，https://www.cerema.fr/fr/actualites/mobilites-du-quotidien-tendances-enseignements-partir（查阅于2026年8月9日）。

[4] INSEE，《二十年间农村居民通勤中位距离增加一半》，《INSEE Première》第1948期，2023年5月，https://mobilites-durables.transports.gouv.fr/indicateurs/details/parts-modales-classes-distance/methodo/（查阅于2026年8月9日）。

[5] INSEE，《2017年，家庭将可支配收入的11%用于汽车》，《INSEE Première》第1855期，2021年4月，https://www.insee.fr/fr/statistiques/5358250（查阅于2026年8月9日）。

[6] Fondapol，《法国地区经济社会结构与民粹主义投票》，2024年11月，https://www.fondapol.org/etude/structure-economique-et-sociale-des-territoires-et-vote-populiste-en-france/（查阅于2026年8月9日）。

[7] CEREMA／全国人工化观察站，《净零人工化：专题手册》，2025年8月1日，https://artificialisation.developpement-durable.gouv.fr/sites/artificialisation/files/fichiers/2025/08/ZAN_FASCICULE_1_44P_v20250801.pdf（查阅于2026年8月9日）。

[8] 国民议会／The Conversation，《是否应以社会公正为由取消低排放区？》，2025年6月，https://theconversation.com/faut-il-supprimer-les-zones-a-faibles-emissions-au-nom-de-la-justice-sociale-259516（查阅于2026年8月9日）。

[9] DARES，Beatriz M.、Erb L.，《卫生危机以来远程办公实践如何演变？》，《Dares Analyses》第64期，2024年11月，https://dares.travail-emploi.gouv.fr/publication/comment-evolue-la-pratique-du-teletravail-depuis-la-crise-sanitaire（查阅于2026年8月9日）。

[10] 法国战略署，《远程办公的区域影响》，《分析报告》第146期，2024年11月，https://www.strategie-plan.gouv.fr/files/2025-01/fs-2024-na146-teletravail-28_novembre_0.pdf（查阅于2026年8月9日）。

[11] SDES，《2024年交通年度报告》，2025年11月，https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/bilan-annuel-des-transports-en-2024（查阅于2026年8月9日）。

[12] 交通监管局（ART），《2024年欧洲铁路运输市场》，2026年6月，https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2026/06/art-bilan-ferroviaire-france-europe-2024.pdf（查阅于2026年8月9日）。

[13] Ezra Klein与Derek Thompson，《丰盛》，2025年，https://en.wikipedia.org/wiki/Abundance_(Klein_and_Thompson_book)（查阅于2026年8月9日）。

[14] Dani Rodrik，《破碎世界中的共同繁荣》，哈佛大学，2025年，https://drodrik.scholars.harvard.edu/publications（查阅于2026年8月9日）。

[15] Daron Acemoglu与Simon Johnson，《人工智能能否有利于劳动者？》，《纽约客》，2026年，https://www.newyorker.com/contributors/john-cassidy（查阅于2026年8月9日）。