En 2025, le Maroc a capté 3,33 milliards de dollars d’investissements étrangers directs, soit une hausse de 91 % en un an et de 135 % depuis 2020. Ce n’est pas la fiscalité qui explique ce bond : le royaume n’a pas lancé de grande réforme fiscale, n’offre pas de taux d’imposition particulièrement attractifs par rapport à ses concurrents régionaux, et n’a pas réduit ses charges sociales. Ce qui a changé, c’est un port, des trains et un guichet.

Tanger Med est aujourd’hui le premier port à conteneurs d’Afrique et de Méditerranée. Il traite 10 millions de conteneurs par an. Le site industriel de Tanger Automotive City se trouve à 22 km du port, soit environ 20 à 25 minutes de trajet. Quand un constructeur automobile calcule ses coûts de production, cette distance vaut plusieurs points de taux d’imposition.

L’essentiel

  • Les IDE marocains ont atteint 3,33 milliards de dollars en 2025, en hausse de 91 % sur un an selon la CNUCED (World Investment Report 2026)
  • L’avantage décisif est infrastructurel : Tanger Med, premier port africain, connecté par rail à des zones industrielles dédiées avec guichet administratif unique
  • Le Maroc accueille Stellantis, Renault et un tissu de 250 équipementiers, mais reste concentré sur l’assemblage à faible valeur ajoutée par travailleur
  • Le vrai test est le passage aux batteries et à l’électromobilité, qui exige des compétences que la logistique seule ne génère pas
  • La tension entre avantage comparatif logistique et montée en gamme industrielle décidera de la trajectoire du royaume pour les vingt prochaines années

Tanger Med : un atout construit en vingt ans, pas sorti de terre par décret

La réussite marocaine n’est pas un miracle de la géographie. Le détroit de Gibraltar a toujours existé. Ce qui a changé, c’est une décision politique prise en 2002 : construire un port en eau profonde au nord du pays, sur une côte presque déserte, et le connecter au réseau ferroviaire et autoroutier du reste du royaume.

Le chantier a duré quinze ans et coûté plusieurs milliards de dollars d’investissement public. En 2007, le port ouvre sa première tranche. En 2019, une deuxième enceinte portuaire double la capacité. En 2024, Tanger Med dépasse le Pirée et Algesiras pour devenir le premier port de la façade atlantique méditerranéenne. La progression est linéaire et documentée, pas spectaculaire : c’est précisément ce qui la rend solide.

Ce qui distingue Tanger Med des autres grands ports africains, ce n’est pas la taille. C’est l’intégration. Les zones industrielles adjacentes – Tanger Automotive City, Tanger Free Zone, Tetouane Shore – bénéficient d’un guichet administratif unique (Centre Régional d’Investissement) qui simplifie les démarches pour les investisseurs étrangers : si la délivrance du certificat négatif peut intervenir en 24 heures, le processus complet de création d’entreprise prend généralement entre 3 et 15 jours selon la forme juridique et la complétude du dossier. Une ligne de train dédiée relie le port aux usines. Les flux logistiques sont intégrés verticalement : un composant qui entre dans le port peut se retrouver en ligne d’assemblage en moins d’une heure.

Pour un constructeur automobile qui travaille en flux tendu, cette architecture a une valeur économique directe et mesurable. Elle remplace les stocks tampons, réduit les coûts d’immobilisation du capital et simplifie la gestion des chaînes d’approvisionnement. Renault a installé à Tanger sa plus grande usine mondiale, avec une capacité de 400 000 véhicules par an. Stellantis a suivi. Autour d’eux, plus de 250 équipementiers se sont implantés dans un rayon de cinquante kilomètres.

Ce que Dani Rodrik dirait – et pourquoi les données lui donnent partiellement tort

L’économiste Dani Rodrik a formulé depuis vingt ans une mise en garde constante contre les stratégies d’industrialisation qui attirent les usines sans créer de bons emplois. Sa thèse centrale : la mondialisation mal régulée produit des îlots d’activité exportatrice déconnectés du tissu économique local. Les usines tournent, les conteneurs partent, mais les salaires stagnent, les compétences ne se transmettent pas, et le pays reste piégé dans le bas de la chaîne de valeur.

Le cas marocain mérite d’être confronté à cette grille. Les chiffres donnent raison à Rodrik sur un point : le secteur automobile marocain exporte massivement – 10 milliards d’euros de véhicules et composants en 2023, premier poste d’exportation du pays – mais la valeur ajoutée locale reste limitée. L’assemblage mobilise du travail peu qualifié, les composants à haute valeur (électronique embarquée, capteurs, batteries) sont importés d’Europe ou d’Asie. La montée en gamme tarde.

Mais Rodrik se tromperait s’il s’arrêtait là. Les salaires dans l’automobile marocaine sont deux à trois fois supérieurs au salaire médian national. L’emploi formel a progressé. Des lycées professionnels ont été créés en partenariat avec Renault pour former des techniciens. L’Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile à Tanger forme 3 000 techniciens par an. Ce n’est pas l’idéal rodrikien du « bon emploi » – mais c’est un premier échelon réel.

La lecture concurrente viendrait plutôt de Tyler Cowen ou de Deirdre McCloskey : les pays s’enrichissent par accumulation progressive d’avantages comparatifs, et vouloir sauter les étapes produit des échecs industriels coûteux. Sur cette vision, le Maroc fait exactement ce qu’il doit faire : consolider un avantage logistique réel, laisser le tissu industriel monter en gamme progressivement, sans planification dirigiste. Les 135 % de hausse des IDE depuis 2020 suggèrent que la stratégie produit des résultats mesurables.

Ces deux lectures ne sont pas incompatibles. Elles pointent vers la même question : que se passe-t-il quand la fenêtre logistique se referme ?

La concurrence fiscale est un mauvais modèle – les données africaines le confirment

Le Maroc n’est pas le seul pays africain à vouloir des usines. L’Éthiopie a offert des exonérations fiscales massives dans ses parcs industriels de Hawassa et Bole Lemi. La Tanzanie a créé des zones économiques spéciales. Le Kenya a mis en place des incitations fiscales pour attirer les textiliers. Le résultat est décevant : ces pays captent des IDE, mais les entreprises repartent dès que les exonérations s’arrêtent, ou dès qu’un concurrent offre un taux plus bas.

C’est le piège classique de la concurrence fiscale : elle attire des investissements volatils, pas des ancrages industriels. Une usine Volkswagen ne déplace pas ses lignes d’assemblage parce que la Tunisie offre un taux d’imposition deux points plus bas. Elle le fait si la chaîne logistique est meilleure, les fournisseurs plus proches, l’administration plus fiable.

Le cas mexicain illustre le phénomène en sens inverse : le nearshoring américain s’est partiellement retiré non pas à cause de la fiscalité, mais à cause de l’insécurité, de l’instabilité juridique et de la corruption. L’avantage géographique existait ; les institutions l’ont annulé. Le Maroc tire la leçon inverse : l’avantage géographique ne suffit pas, il faut l’activer par des choix institutionnels durables.

La stabilité politique marocaine joue ici un rôle réel. Depuis vingt ans, les règles du jeu pour les investisseurs n’ont pas changé de manière imprévisible. Les contrats sont respectés. Les litiges sont traités dans des délais acceptables. Thomas Philippon a montré que la compétitivité des marchés repose davantage sur la qualité institutionnelle que sur les incitations fiscales : le Maroc en administre une preuve africaine.

Les batteries, le grand saut qui reste à franchir

Voici où le modèle marocain atteint sa limite visible. Le monde automobile bascule vers l’électrique. Stellantis et Renault, les deux piliers de l’industrie à Tanger, ont annoncé des objectifs d’électrification ambitieux pour 2030. Les véhicules électriques nécessitent des batteries. Les batteries nécessitent des cellules. Les cellules nécessitent du lithium, du cobalt, du nickel – et des chimistes, des ingénieurs en électrochimie, des processus de fabrication radicalement différents de l’assemblage mécanique.

Le Maroc dispose d’un atout : le pays possède 70 % des réserves mondiales de phosphate, un composant clé des batteries lithium fer phosphate (LFP), technologie en pleine expansion dans le segment entrée de gamme. L’OCP, le groupe public marocain spécialisé dans le phosphate, a signé des accords exploratoires avec plusieurs fabricants de batteries. Le gouvernement a intégré la filière batterie dans sa feuille de route industrielle pour 2030.

Mais entre l’ambition et l’usine, il y a un écart de compétences que la logistique ne comble pas. Assembler des voitures à combustion interne requiert des opérateurs qualifiés sur un horizon de six à dix-huit mois de formation. Fabriquer des cellules de batterie requiert des ingénieurs en électrochimie, des techniciens en salle blanche, des processus de contrôle qualité au niveau du micron. Ces compétences ne s’importent pas : elles se construisent sur dix à quinze ans dans des universités, des centres de recherche, des laboratoires industriels.

C’est ici que la thèse de Rodrik reprend toute sa force. L’avantage logistique attire l’assemblage. Mais l’assemblage ne génère pas spontanément les compétences pour monter en gamme. Sans politique active de formation, sans investissement dans la recherche appliquée, sans partenariats université-industrie denses, Tanger risque de rester un excellent hub d’assemblage pendant que les usines de batteries s’installent en Europe, en Turquie ou en Inde.

Les signaux sont mitigés. L’Université Mohammed VI Polytechnique à Benguerir – campus créé ex nihilo par le roi Mohammed VI, adossé à l’OCP – développe des programmes en sciences des matériaux et en électrochimie. Des partenariats avec des universités françaises et américaines existent. Mais l’écosystème reste fragile : le Maroc produit environ 10 000 ingénieurs par an, contre 300 000 en Allemagne et des millions en Chine et en Inde.

Vingt ans pour confirmer ce que dix ans ont commencé

La série longue dit quelque chose d’important. Entre 2000 et 2010, les IDE marocains oscillaient entre 1 et 2 milliards de dollars par an, portés surtout par le tourisme et l’immobilier. Entre 2010 et 2020, l’automobile commence à peser. Depuis 2020, la courbe s’emballe : 1,4 milliard en 2020, 2,9 milliards en 2023, 3,33 milliards en 2025 selon la CNUCED.

Cette progression n’est pas due à un choc exogène. Elle est le résultat cumulé de décisions prises sur deux décennies : le port de 2002, les zones industrielles des années 2010, le guichet unique, les lycées professionnels, la stabilité des règles du jeu. C’est le type de causalité que les analyses court-termistes ratent systématiquement : pas de réforme spectaculaire, pas de big bang fiscal, mais une accumulation patiente d’infrastructure institutionnelle et physique.

Cette temporalité est aussi une contrainte pour la suite. Le saut vers les batteries ne peut pas se décréter en 2025 pour 2030. Les compétences d’ingénierie en électrochimie que le Maroc n’a pas aujourd’hui, il ne peut pas les avoir dans cinq ans sans avoir commencé il y a dix ans. La fenêtre pour la filière batterie se referme vite : les grandes décisions d’implantation des gigafactories en Méditerranée se prendront entre 2025 et 2028. Après, les ancrages seront faits.

C’est la vraie tension prospective du modèle marocain. Pas une menace existentielle – les usines d’assemblage thermique n’iront nulle part avant 2035, et les constructeurs ont besoin de Tanger – mais une bifurcation. Si le Maroc réussit à accueillir une gigafactory significative dans les cinq prochaines années, il franchit le seuil de complexité industrielle qui le met sur la trajectoire coréenne ou taïwanaise : enrichissement par montée en gamme progressive. S’il rate cette fenêtre, il restera un excellent hub d’assemblage dans un secteur dont le coeur de valeur s’est déplacé ailleurs.

La question de qui capture les gains du progrès technologique – Acemoglu et Johnson l’ont posée pour l’économie mondiale – se pose ici à l’échelle d’un pays. Les gains de la révolution automobile électrique iront aux pays qui fabriquent les batteries, pas à ceux qui assemblent les voitures. Le Maroc l’a compris. La question est de savoir s’il a commencé assez tôt.

Ce que le modèle enseigne au reste de l’Afrique

La leçon marocaine n’est pas universellement transposable. Tanger Med bénéficie d’une position géographique que Nairobi, Abidjan ou Dar es Salaam n’ont pas : 14 kilomètres du territoire européen, accès direct aux flux commerciaux entre l’Asie et l’Europe du Nord. Aucune politique publique ne crée cette rente de position.

Mais la méthode, elle, l’est. Les pays africains qui dépensent des dizaines de millions en incitations fiscales pour attirer des usines qui repartent trois ans plus tard devraient regarder ce que le Maroc a fait autrement : investir massivement et durablement dans une infrastructure physique et institutionnelle qui rend la délocalisation coûteuse pour l’investisseur, pas seulement attractive à court terme.

Cela suppose un État capable de planifier sur vingt ans, de tenir ses engagements d’investissement, et de résister à la tentation du résultat rapide. C’est rare. C’est ce que le Maroc a réussi à faire, avec ses contradictions – une monarchie administrative qui n’est pas un modèle politique libéral, mais qui a produit une stratégie industrielle cohérente là où des démocraties moins stables ont échoué.

La question que Rodrik poserait reste ouverte : quand les travailleurs marocains bénéficieront-ils davantage de cette réussite ? Les salaires du secteur automobile progressent, mais restent bien en dessous des standards européens. L’écart de productivité avec les fournisseurs asiatiques se comble lentement. La montée en gamme vers les batteries est le moment où cette question deviendra soit une opportunité soit une fracture – selon que l’État marocain choisira de capturer la valeur ajoutée dans des entreprises locales ou de la laisser aux groupes étrangers.

Les 3,33 milliards de 2025 sont une réponse sur l’attractivité. La réponse sur le partage reste à écrire.

Sources

  1. CNUCED, World Investment Report 2026 – données IDE Maroc 2025 : https://fr.le360.ma/economie/ide-le-maroc-signe-une-hausse-record-de-91-en-2025-selon-la-cnuced_EJFUDRAT5BCYVMAF4R6MF5P7JM/
  2. Tanger Med Port Authority – données de trafic et capacité portuaire (rapport annuel 2024) : https://www.tangermed.ma/en/tanger-med-passes-the-10-million-container-mark/
  3. Dani Rodrik, The Globalization Paradox, Oxford University Press, 2011
  4. Dani Rodrik, Straight Talk on Trade, Princeton University Press, 2017
  5. Office des Changes du Maroc – statistiques des exportations automobiles 2023 : https://www.lavieeco.com/affaires/echanges/lautomobile-maintient-sa-position-de-1er-secteur-exportateur-en-2024/
  6. OCP Group – partenariats filière batterie et programme phosphate-batteries (communiqués officiels)
  7. Tyler Cowen, The Great Stagnation, Dutton, 2011
  8. Alphaliner 2025 – Classement mondial ports à conteneurs : https://www.atalayar.com/en/articulo/economy-and-business/tangier-med-consolidates-its-position-the-leading-port-in-africa-in-the-alphaliner-world-ranking/20250329190000212732.html
  9. USGS / OCP – Réserves mondiales de phosphate : https://boursenews.ma/article/marches/le-maroc-dispose-de-72-4-des-reserves-mondiales-de-phosphates
  10. Market Insights – Chronologie Tanger Med : https://market-insights.upply.com/fr/tanger-med-chronologie
  11. Renault Group – Usine de Tanger : https://www.renaultgroup.com/en/group/locations/tangier-plant/
  12. Tanger Automotive City – Site officiel : https://free-zone.cabinet-dami.com/en/morocco-free-zones/tangier/tanger-automotive-city/