Le transport maritime brûle 300 millions de tonnes de fioul lourd par an et produit environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Les experts du secteur projettent une réduction médiane de 50 % d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2008, selon une étude publiée dans Earth’s Future. Le sous-groupe des experts ayant plus de trente ans d’expérience projette 48 %. Pour les États insulaires du Pacifique, ce calendrier arrive quinze ans trop tard : les atolls sont fortement vulnérables au réchauffement et à la montée des eaux, dégradés par les inondations, la salinisation et les vagues, sans que le GIEC établisse un seuil physique universel d’inhabitabilité à 1,5 °C.
L’essentiel
- Les experts maritimes anticipent une baisse médiane de 50 % des émissions du secteur d’ici 2050 par rapport à 2008, loin du zéro carbone que réclament les États insulaires du Pacifique pour 2035 (Laskar et al., Earth’s Future, 2025).
- L’écart entre les deux calendriers reflète une répartition des coûts : le coût de la transition technique peut être supporté ou répercuté entre armateurs, chargeurs, consommateurs et autres acteurs selon les marchés et les mesures.
- Le méthanol est déjà utilisé et souté à titre démontré, tandis que l’ammoniac et l’hydrogène maritimes restent à des stades plus précoces de déploiement et de réglementation, tous marginaux à l’échelle de la flotte mondiale faute d’infrastructure de soutage et de prix compétitifs.
- L’Organisation maritime internationale réunit des États aux intérêts diamétralement opposés : puissances armatoriales qui protègent leurs industries, États insulaires dont l’existence même est en jeu.
- Une tarification mondiale des émissions maritimes assortie d’un fonds OMI est la mesure internationale la plus avancée à l’OMI, mais son adoption reste en suspens et ses recettes ne sont pas explicitement affectées à des fonds d’adaptation insulaire.
48 % en 2050 : ce que ce chiffre signifie vraiment
L’étude de Laskar et collaborateurs, publiée en 2025 dans Earth’s Future, agrège les projections d’experts du transport maritime mondial. La médiane ressort à 50 % de réduction des émissions d’ici 2050, mesurée contre le niveau de 2008. C’est un chiffre ambitieux pour un secteur qui a commencé une décarbonation réglementaire, mais dont les mesures mondiales de moyen terme ne sont pas encore entrées en vigueur. C’est insuffisant pour maintenir le réchauffement sous 1,5 °C.
La distinction compte. Une baisse médiane d’environ moitié n’est pas alignée sur les trajectoires AIE de 1,5–1,8 °C. Les trajectoires d’émissions plus élevées aggravent les risques d’habitabilité des petites îles, sans que cette étude maritime permette à elle seule de quantifier un risque existentiel par État, pas celui de la survie.
L’Organisation maritime internationale a adopté en 2023 une stratégie révisée qui vise zéro émission nette aux alentours de 2050. Cette formulation souple, « aux alentours de », reflète exactement l’incertitude que les experts quantifient : la fourchette des projections est large, entre une réduction de 30 % et une décarbonation quasi complète selon les hypothèses technologiques et réglementaires retenues. La médiane à 48 % se situe donc dans la moitié basse de ce que les scénarios les plus optimistes considèrent atteignable.
L’écart entre ambition affichée et projection réaliste tient à la structure même du transport maritime international : une flotte nombreuse dont la durée de vie dépasse vingt-cinq ans, exploitée par des armateurs aux capitaux dispersés dans des registres de complaisance, alimentée par un fioul lourd dont le prix n’intègre aucun coût carbone sur la grande majorité des routes commerciales.
La physique des atolls ne négocie pas
Les représentants de ces États demandent une décarbonation rapide du transport maritime. Ils font de l’arithmétique.
Selon les projections du GIEC, sous un scénario de très faibles émissions (SSP1-1.9), la montée probable des eaux atteint entre 0,28 et 0,55 mètre d’ici 2100 par rapport à 1995-2014. Les atolls bas, caractéristiques de plusieurs États du Pacifique, se situent à quelques mètres ou moins du niveau marin, rendant ces élévations une menace existentielle.
L’habitabilité d’un atoll ne dépend pas seulement de la submersion permanente. Elle dépend de la salinisation des nappes phréatiques, de l’érosion côtière accélérée par des tempêtes plus intenses, et de la fréquence des événements extrêmes qui rendent les infrastructures inopérables. Ces mécanismes s’enclenchent bien avant que l’eau recouvre définitivement la terre.
Les représentants de ces États le disent depuis deux décennies dans toutes les enceintes climatiques internationales. Leur demande de zéro carbone en 2035 pour le maritime reflète les risques existentiels du délai. Le décalage avec la trajectoire médiane des experts constitue une répartition des coûts entre États selon leur vulnérabilité aux changements climatiques.
Ce point mérite d’être posé clairement. Les armateurs et certains États font valoir des contraintes réelles pour justifier l’horizon 2050 : durée d’amortissement des flottes, coût des carburants alternatifs, infrastructure de soutage inexistante à grande échelle. Ces contraintes sont légitimes. Mais elles impliquent un coût différé pour d’autres, un coût mesuré en mètres de montée des eaux et en décennies de conditions d’habitabilité dégradées pour des populations qui émettent une fraction négligeable des gaz à effet de serre mondiales.
Capacités et limites actuelles des carburants alternatifs
La décarbonation maritime combine efficacité opérationnelle, technologies, carburants ou énergies alternatifs et, selon les cas, autres mesures. Les candidates sont connues : ammoniac, méthanol vert, hydrogène liquéfié, gaz naturel liquéfié comme transition. Chacune pose des problèmes distincts.
Le méthanol vert est aujourd’hui le carburant alternatif qui progresse le plus vite à l’échelle commerciale. Maersk, premier armateur mondial, a commandé une flotte de porte-conteneurs bi-carburation méthanol, une première à cette échelle. Le méthanol issu de sources renouvelables réduit les émissions de manière substantielle sur l’ensemble du cycle de vie. Mais la production mondiale de méthanol vert reste marginale, et son prix dépasse encore largement celui du fioul conventionnel.
L’ammoniac vert attire davantage les projections à long terme parce qu’il peut être produit à grande échelle à partir d’hydrogène renouvelable et d’azote atmosphérique, sans carbone dans sa composition chimique. À combustion nulle en dioxyde de carbone. Le problème : il est toxique, difficile à manipuler en port, et les moteurs capables de le brûler proprement en sont encore au stade de la démonstration.
L’hydrogène liquéfié présente des densités énergétiques insuffisantes pour les longues routes océaniques sans des volumes de stockage à bord qui amputeraient les capacités de charge des navires. Sur les routes du Pacifique, longues, peu fréquentées, avec des escales rares, cette contrainte est particulièrement lourde.
Le gaz naturel liquéfié, largement adopté comme carburant de transition, réduit les émissions de soufre et de particules mais améliore peu le bilan CO₂ sur le cycle de vie entier lorsqu’on intègre les fuites de méthane. Il prolonge la dépendance aux combustibles fossiles sans résoudre le problème climatique.
La convergence de ces technologies vers la compétitivité économique dépend de plusieurs variables : le prix de l’électricité renouvelable, le déploiement d’infrastructures de soutage dans les grands ports mondiaux, et l’existence d’un signal prix carbone assez fort pour rendre le fioul moins attractif. Ces conditions ne sont pas réunies à l’échelle nécessaire pour une transition rapide. C’est ce que mesure, indirectement, l’écart entre l’ambition des États insulaires et la trajectoire médiane des experts.
L’OMI comme arène, pas comme arbitre
L’Organisation maritime internationale est l’enceinte où se décide la régulation du transport maritime international. Cent soixante-quinze États membres y votent. La structure formelle est démocratique. La distribution réelle du pouvoir ne l’est pas.
Les États armatoraux, Grèce, Japon, Chine, États-Unis, Norvège, Corée du Sud, pèsent dans les négociations à proportion de leur tonnage enregistré et de leur capacité à financer des délégations techniques permanentes. Les États insulaires du Pacifique, dont certains ont des économies nationales plus petites que le chiffre d’affaires d’une seule compagnie de navigation, négocient avec des délégations réduites et des ressources techniques limitées.
Cette asymétrie structure les résultats. La stratégie révisée de 2023 constitue un progrès réel sur la précédente, la cible de 2050 est plus ambitieuse que les objectifs de 2018. Mais elle préserve la marge de manœuvre des armateurs sur les délais et laisse ouverte la question du financement de la transition pour les acteurs les moins capitalisés : petites compagnies de navigation desservant des routes insulaires, États qui dépendent du maritime pour leur approvisionnement de base.
Pour les nations du Pacifique, l’OMI est à la fois l’unique enceinte où leur demande peut théoriquement aboutir et une arène où leur poids politique est structurellement insuffisant pour imposer un calendrier compatible avec leur survie. Cette tension n’a pas de solution technique. Elle en a une politique.
Trois chemins possibles d’ici 2035, et leurs coûts respectifs
À l’horizon 2035, trois trajectoires se dessinent pour la décarbonation maritime. Elles ne sont pas équivalentes selon qui on est.
Le premier chemin est celui d’une régulation OMI renforcée, avec des normes d’émission contraignantes. Un scénario plus ambitieux pourrait viser 2040-2045, mais la stratégie actuelle de l’OMI vise le zéro net vers 2050. Ce scénario implique des coûts élevés pour les armateurs : dépréciation accélérée des flottes actuelles, investissements massifs dans de nouveaux navires, développement forcé des infrastructures de soutage. Il réduirait l’écart avec les demandes insulaires, sans l’éliminer entièrement. Sa faisabilité politique dépend de la capacité des États insulaires et de leurs alliés, Union européenne, certains États africains et caribéens, à construire une coalition majoritaire à l’OMI.
Des signaux en ce sens existent : l’Union européenne a intégré le maritime dans son marché carbone en 2024, créant un précédent qui pourrait peser sur les négociations OMI de 2026 et 2027.
Le deuxième chemin est la trajectoire actuelle : objectifs OMI de zéro net vers 2050, mise en œuvre progressive, marché carbone régional européen, mécanisme mondial OMI non encore adopté. Ce scénario minimise les disruptions pour les armateurs et les ports. Il prolonge les coûts physiques pour les États insulaires : élévation du niveau des mers, conditions d’habitabilité dégradées avant même la submersion, pression migratoire croissante sur des populations qui n’ont nulle part où aller sur leurs propres territoires.
Le troisième chemin introduit un mécanisme de compensation financière Nord-Sud. Une taxe carbone maritime, l’AIE et plusieurs think tanks l’ont proposée, et la Coalition pour des Prix Carbone Ambitieux la défend activement, génèrerait des revenus substantiels qui pourraient être fléchés vers deux usages : financer la transition technologique pour les petits armateurs et les routes insulaires mal desservies, et abonder des fonds d’adaptation pour les États les plus vulnérables. Ce scénario est le plus équitable des trois. Il est aussi le plus politiquement complexe : il requiert un accord sur le taux de la taxe, sur la clé de répartition des revenus, et sur la gouvernance d’un fonds que chaque partie voudra contrôler.
Les signaux à surveiller dans les prochains mois sont précis. Le prix de l’ammoniac vert, qui conditionne la compétitivité du carburant alternatif le plus prometteur à long terme. Les engagements que les États membres porteront aux négociations OMI de 2027, qui seront le prochain moment de vérité réglementaire. Et les observations de montée des eaux dans le Pacifique, mesurées en continu par les programmes de surveillance régionaux, non parce qu’elles influeront sur les négociations, mais parce qu’elles mesurent le coût réel du délai pendant que les négociations se déroulent.
Les routes insulaires comme révélateur des tensions structurelles
Le transport maritime vers les îles du Pacifique est peu étudié dans les débats sur la décarbonation globale. Il illustre pourtant les tensions structurelles du secteur, que les routes plus fréquentées tendent à masquer.
Les liaisons interinsulaires dans le Pacifique reposent sur des navires petits et anciens, exploités par des armateurs locaux aux marges étroites, sur des routes peu fréquentées où les économies d’échelle sont inexistantes. Ces routes sont économiquement non rentables sans soutien public. Elles sont vitalement nécessaires pour des populations dont elles constituent souvent la seule connexion avec les marchés d’approvisionnement, les services de santé et les administrations.
La décarbonation de ces routes pose des problèmes spécifiques que les solutions pensées pour les grandes lignes transocéaniques ne résolvent pas. Un porte-conteneurs Maersk peut amortir un moteur méthanol sur des milliers de rotations entre Rotterdam et Singapour. Un cargo de 2 000 tonnes desservant les atolls de Kiribati fait des escales de 200 tonnes de fret. Les économies d’échelle qui justifient l’investissement dans les carburants alternatifs sur les grandes routes disparaissent sur les petites.
Si la transition maritime se construit uniquement sur les grandes routes commerciales, ce que la logique économique et les capacités d’investissement des grands armateurs favorisent naturellement, plusieurs petites routes insulaires risquent de rester au fioul après la décarbonation des grandes routes commerciales. C’est une ironie que les données ne formulent pas spontanément : les territoires qui demandent la décarbonation la plus rapide risquent d’être ceux dont les routes maritimes seront les dernières à décarboner. Cela pointe vers une conception de la transition qui inclut explicitement les routes non rentables dans ses mécanismes de financement, au lieu de les laisser à la traîne d’un marché où, sans mécanismes publics, incitations ou financements adaptés, les investissements dans certaines dessertes insulaires peuvent être moins attractifs.
Cette question rejoint les enjeux plus larges de la résilience des flux commerciaux mondiaux, documentés ici dans notre analyse des vulnérabilités du commerce mondial. Elle pointe aussi vers une limite que l’on retrouve dans d’autres transitions : le risque que les populations les moins connectées aux flux économiques dominants soient les dernières à bénéficier des alternatives que la transition rend accessibles aux autres.
La décarbonation maritime avance. Les engagements OMI de 2023 sont plus solides que ceux de 2018. Les commandes de navires à carburant alternatif progressent. Les prix du méthanol vert baissent à mesure que la production monte en puissance. Ces signaux sont réels.
Les risques climatiques pour les atolls et petites îles sont déjà importants à 1,5 °C, alors que la stratégie de l’OMI vise le zéro net des émissions du transport maritime international vers 2050. Combler cet écart demande autre chose qu’une accélération technique : un accord politique sur le financement de la transition pour les acteurs et régions les moins capitalisés. C’est une question majeure que les négociations à l’OMI devront traiter.
Sources
- Laskar et al. (2025), Expert Assessments Maritime Shipping, Earth’s Future (Wiley). https://agupubs.onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1029/2024EF005255
- Organisation maritime internationale (OMI), Stratégie révisée de réduction des émissions des navires, adoptée en juillet 2023. Consultable sur : www.imo.org
- GIEC, Sixième rapport d’évaluation (AR6), Groupe de travail I, 2021, projections de montée des eaux à +1,5 °C et +2 °C.
- Forum international des transports (ITF/OCDE), Décarbonation du transport maritime, rapports de pathways disponibles sur : www.itf-oecd.org
- Agence internationale de l’énergie (AIE), World Energy Outlook et projections maritimes. www.iea.org
