Dix pour cent. C’est la part du réseau ferroviaire transeuropéen équipée, à la fin de 2024, du système de signalisation commun que l’Union européenne a commencé à déployer il y a plus de vingt ans. L’Europe investit dans l’interopérabilité ferroviaire, mais le déploiement coordonné des équipements au sol et à bord reste trop lent. Les systèmes nationaux encore coexistants peuvent imposer des équipements embarqués multiples et réduire les bénéfices d’un réseau interopérable, fragmentant les investissements aux frontières plutôt que de les intégrer dans une infrastructure commune.

L’essentiel

  • À la fin de 2024, l’ETCS, le système européen de contrôle des trains, couvrait 10 % du réseau transeuropéen, soit environ 12 400 kilomètres, selon la Commission européenne.
  • L’écart entre États membres est saisissant : la Belgique a équipé 82 % de son réseau, l’Allemagne seulement 2 %.
  • Seulement 19 % du parc de locomotives européen peut utiliser ce système. Le faible équipement du matériel roulant limite la réalisation des bénéfices de l’ERTMS lorsque l’équipement au sol et à bord n’est pas synchronisé.
  • Certaines aides européennes comportaient bien une obligation d’ETCS, mais cette conditionnalité n’était pas toujours ciblée sur les corridors et sections transfrontalières prioritaires.
  • La Commission a publié un troisième plan de travail en février 2026 qui maintient l’obligation d’équipement, mais sans mécanisme de sanction efficace à ce jour.

Vingt ans pour couvrir 10 % du réseau

L’idée de doter les trains européens d’un langage commun remonte aux années 1990. Le système européen de gestion du trafic ferroviaire, connu sous l’acronyme ERTMS, dont l’ETCS est le composant de contrôle au sol et à bord, devait permettre à un train parti de Lisbonne d’arriver à Tallinn sans que son conducteur change de cabine ou que l’opérateur négocie une interopérabilité technique à chaque passage de frontière. L’ambition était claire. L’exécution l’est beaucoup moins.

En 2024, environ 12 400 kilomètres de lignes sont équipés, selon la Commission européenne. Le réseau transeuropéen de transport ferroviaire, le maillage prioritaire que Bruxelles a désigné comme épine dorsale du continent, couvre environ 120 000 kilomètres. Le déploiement a donc progressé, mais reste marginal en proportion. Vingt ans d’efforts institutionnels, de règlements européens et de financements publics n’ont couvert qu’un dixième du chemin défini comme prioritaire.

Ce chiffre brut masque une autre fracture : les équipements installés ne forment pas un corridor continu. Un tronçon belge équipé jouxte un tronçon allemand qui ne l’est pas. L’ETCS couvre environ 10 % du réseau TEN-T, mais ce déploiement est inégal et ne garantit pas encore une continuité transfrontalière. Cette discontinuité limite fortement les bénéfices d’interopérabilité et exige souvent des équipements nationaux supplémentaires.

L’écart belgo-allemand, symptôme d’un problème de gouvernance

À la fin de 2024, la Belgique avait équipé environ 79 % de son réseau TEN-T d’ETCS. L’Allemagne avait environ 3 % de son réseau TEN-T équipé d’ERTMS/ETCS, soit 445 km. Ces deux chiffres mis côte à côte disent quelque chose de précis sur la nature du problème : il n’est pas technique. Les mêmes standards européens s’appliquent aux deux pays. Le même financement européen est disponible.

Les sources officielles attribuent les retards à des difficultés de déploiement et appellent à une coordination et un financement renforcés. Le problème comporte des dimensions de financement, de gouvernance, d’exploitation et de coordination, au-delà des seuls enjeux techniques.

L’Allemagne illustre une difficulté structurelle. Son réseau ferroviaire est dense, ancien et géré par Deutsche Bahn, un opérateur sous tension financière chronique. Le déploiement de l’ETCS concurrence d’autres priorités : modernisation des voies, electrification des lignes régionales, ponctualité du trafic intérieur. Le gestionnaire d’infrastructure allemand a dû arbitrer entre ces priorités et l’équipement des maillons transfrontaliers. Le résultat : L’Allemagne, pays central traversé par plusieurs corridors, n’avait équipé qu’environ 3 % de son réseau TEN-T d’ETCS fin 2024.

La Belgique présente le cas inverse. Petit territoire, dense en trafic international, elle a eu intérêt à équiper tôt et largement : ses recettes ferroviaires dépendent du transit. La géographie et l’économie politique nationale ont produit un résultat que les incitations européennes seules n’auraient pas suffi à créer.

Cette divergence révèle un problème de coordination et de ciblage des financements européens : le déploiement ETCS a progressé de façon inégale selon les priorités nationales, sans coordination systématique aux frontières. Les fonds du mécanisme d’interconnexion de l’Europe, le programme européen dédié aux infrastructures, ont soutenu des centaines de projets ferroviaires. L’ETCS était obligatoire pour certains projets d’infrastructure financés par l’Union comportant une nouvelle installation ou une modernisation du sous-système de contrôle-commande, mais cette obligation n’a pas suffi à assurer un déploiement coordonné aux frontières. Les États ont privilégié des priorités nationales distinctes, ce qui a fragmenté le déploiement.

Le parc roulant : l’autre moitié du problème

L’infrastructure au sol est une face du problème. Le matériel roulant en est l’autre. À la fin de 2024, seulement 19 % des locomotives et automotrices européennes étaient équipées du système embarqué compatible avec l’ETCS. Un train peut circuler sur une ligne équipée en ETCS uniquement si sa cabine dispose du module de réception correspondant.

Équiper une ligne sans équiper les trains qui y circulent, ou équiper les trains sans avoir les lignes correspondantes, revient à construire une autoroute sans voitures capables d’y rouler à la bonne vitesse. Les deux déploiements doivent progresser ensemble, ce qui n’a pas été le cas. Les opérateurs ferroviaires ont largement investi dans du matériel roulant hybride capable de fonctionner avec plusieurs systèmes de signalisation nationaux anciens. Ce choix était rationnel à l’échelle d’une entreprise qui ne pouvait pas prendre le risque que l’infrastructure ne suive pas. Le ralentissement est associé à plusieurs facteurs, notamment le financement, les capacités, les systèmes existants, l’équipement embarqué, les marchés publics et la coordination transfrontalière.

La commande publique de matériel roulant est restée nationale. Chaque opérateur a négocié avec les constructeurs selon ses propres spécifications, avec des délais de livraison qui s’étendent sur des décennies. Renouveler un parc ferroviaire prend entre vingt et trente ans dans les conditions normales. Sans obligation européenne d’équipement ETCS dans les appels d’offres publics, une partie des commandes passées ces dernières années ont maintenu des équipements hybrides coûteux plutôt qu’accélérer la standardisation.

Le troisième plan de travail : portée et limites

En février 2026, la Commission européenne a publié son troisième plan de travail sur l’ERTMS. Le document rappelle les obligations d’équipement légalement imposées aux États membres par le règlement TEN-T. Il reconnaît explicitement que le déploiement progresse, mais insuffisamment. La formule retenue par la Commission est sans ambiguïté : « more must be done ».

Ce plan n’est pas sans mérite. Il identifie des maillons prioritaires, établit des calendriers indicatifs et prévoit un suivi annuel de l’avancement par État membre. Ces outils de transparence ont une valeur réelle : ils rendent visibles les retards, ce qui crée une pression politique que l’absence de données rendait impossible.

Mais le plan ne prévoit pas de pénalité financière automatique spécifique au non-respect du calendrier ERTMS. Il n’existe pas de pénalité financière automatique spécifique à l’ETCS, mais des obligations juridiquement contraignantes et des mécanismes généraux de contrôle du droit de l’Union existent, notamment via la procédure en manquement et la Cour de justice. La Commission maintient l’obligation d’équipement, mais sans moyens de sanction directement liés aux retards constatés.

Un document de planification sans conditionnalité financière suffit difficilement à réduire l’écart entre la Belgique et l’Allemagne avant 2030. Le premier plan, publié en 2009, visait un déploiement avancé sur les corridors prioritaires avant 2015. Le second, en 2017, a repoussé les échéances. Le troisième reconduit l’ambition sans transformer les incitations.

Conditionner les fonds ou rester à 10 %

Le débat qui s’ouvre pour la prochaine période de programmation budgétaire européenne, au-delà de 2027, porte précisément sur cette conditionnalité. Deux trajectoires se dessinent, et elles produisent des résultats très différents pour le fret et les voyageurs européens à l’horizon 2030.

Dans la première trajectoire, l’Union conditionne ses financements ferroviaires à l’équipement préalable en ETCS des tronçons transfrontaliers identifiés comme maillons manquants. Un État qui demande des fonds européens pour moderniser une ligne doit d’abord garantir la continuité du système de signalisation aux frontières de ce tronçon. Cette logique n’est pas étrangère à la politique européenne : le fonds de cohésion conditionne déjà certains transferts à des réformes structurelles. L’appliquer à l’interopérabilité ferroviaire serait une extension de ce principe à un domaine où la coordination est objectivement nécessaire pour que l’investissement soit utile. Ce scénario pourrait réduire l’écart entre États membres et améliorer la continuité technique des corridors transfrontaliers.

Dans la seconde trajectoire, chaque État continue de privilégier ses grandes lignes nationales selon ses propres arbitrages. Les fonds européens financent des modernisations nationales. La couverture ETCS progresse lentement et les équipements restent fragmentés aux frontières. Le fret international, qui représente une part essentielle de la décarbonation des transports en Europe, continue de buter sur des ruptures techniques aux frontières. Un train de marchandises qui traverse l’Europe doit changer de système de signalisation, parfois de locomotive, à plusieurs reprises.

Ce coût opérationnel maintient la route compétitive par rapport au rail sur les corridors continentaux, ce qui contredit directement les objectifs climatiques européens.

La décarbonation des transports dépend en partie du basculement du fret de la route vers le rail, comme le montrent les données sur le commerce mondial et ses externalités. La discontinuité technique réduit l’attractivité et la compétitivité du fret ferroviaire transfrontalier.

Les signaux qui permettraient de distinguer les trajectoires

Deux indicateurs permettront de savoir, dans les prochaines années, sur quelle trajectoire l’Europe se trouve réellement.

Le premier est le pourcentage du réseau transeuropéen équipé en ETCS, mesuré annuellement par la Commission avec une décomposition par État membre. Si l’Allemagne dépasse 5 % avant 2028, c’est un signal que quelque chose a changé dans les priorités nationales ou dans les incitations européennes. Si le chiffre stagne sous 5 %, la seconde trajectoire est en cours.

Le second indicateur est plus exigeant : le nombre de corridors transfrontaliers où la continuité ETCS est assurée sans rupture technique. Un pays peut équiper 20 % de son réseau en choisissant ses lignes les plus rentables nationalement, sans toucher aux maillons aux frontières. L’indicateur de continuité des corridors mesure l’interopérabilité réelle, pas l’équipement national isolé. C’est lui qui dira si l’investissement produit un réseau ou une collection de segments.

La Commission suit ces données. Transport & Environment, organisation indépendante qui suit les infrastructures ferroviaires européennes, publie des évaluations annuelles qui permettent de croiser les chiffres officiels avec une analyse externe. Ces publications constituent le tableau de bord le plus accessible pour suivre la trajectoire réelle, à l’image de ce que les comptabilités augmentées commencent à produire pour d’autres actifs publics.

Gouvernance ferroviaire : ce que l’Europe peut encore décider

La politique ferroviaire européenne a réussi à imposer l’ouverture à la concurrence, à séparer les gestionnaires d’infrastructure des opérateurs dans la plupart des États membres, à créer un espace ferroviaire unique en droit. Elle n’a pas réussi à imposer l’interopérabilité technique effective. L’écart entre le cadre juridique et la réalité physique du réseau est l’angle mort de vingt ans de politique ferroviaire.

Combler cet écart ne demande pas de nouveaux règlements. Les obligations existent. Il faut un mécanisme qui les rende contraignantes financièrement. Cela peut prendre plusieurs formes : conditionner les fonds du mécanisme d’interconnexion à l’équipement des maillons transfrontaliers, créer un mécanisme de gouvernance qui impose un calendrier avec pénalités en cas de non-respect, ou publier annuellement une carte des corridors techniquement continus pour rendre le retard politiquement visible.

Aucune de ces pistes n’est techniquement complexe. Elles sont politiquement difficiles parce qu’elles limitent la souveraineté des États membres sur leurs choix d’investissement intérieurs. La question pour la prochaine mandature européenne est de savoir si la Commission est prête à franchir ce pas, ou si un quatrième plan de travail suffira à justifier dix ans supplémentaires à 10 %.

Sources

  1. Commission européenne, Direction générale de la Mobilité et des Transports, Third ERTMS Work Plan, ERTMS deployment progressing, more must be done, février 2026 : https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/third-ertms-work-plan-ertms-deployment-progressing-more-must-be-done-2026-02-23_en
  2. Transport & Environment, Tracking Europe’s Rail Infrastructure, 2025 (sans lien, rapport disponible sur le site de Transport & Environment)