Santiago a mis en service ses premiers bus électriques en 2018. La ville en compte aujourd’hui plus de 1 700, ce qui en fait la plus grande flotte électrique de transport public hors Chine. Les réseaux formels d’Amérique latine affichent un parc plus jeune qu’en Europe : 8,4 ans d’âge moyen contre 11,9 ans, selon la Banque interaméricaine de développement. Les opérateurs informels et semi-formels assurent plus de la moitié des trajets de transport public dans la région.

L’essentiel

  • Santiago et Bogota concentrent les plus grandes flottes de bus électriques d’Amérique latine, avec des renouvellements massifs portés par des mécanismes publics de garantie et de financement.
  • Les opérateurs informels et semi-formels assurent plus de la moitié des trajets de transport public dans la région.
  • L’électrification des flottes formelles réduit les émissions et améliore la qualité de l’air, mais peut créer des inégalités spatiales de bénéfices environnementaux selon la répartition des véhicules propres.
  • Tim Lenton montre que certaines transitions s’auto-amplifient une fois qu’elles franchissent un seuil critique ; le bus électrique latino-américain illustre ce mécanisme dans les réseaux régulés.
  • La décennie 2030-2040 sera décisive : l’urbanisation continue, et l’intégration des opérateurs informels dans la transition influencera la couverture environnementale de la mobilité urbaine.

Santiago et Bogota ont trouvé comment financer le renouvellement

Les obstacles restants sont organisationnels et financiers.

Le financement est un frein majeur à l’électrification, parmi d’autres obstacles techniques, institutionnels et réglementaires. Un bus électrique coûte deux à trois fois plus qu’un bus diesel à l’achat, même si ses coûts d’exploitation sur dix ans s’avèrent compétitifs. Pour franchir cet obstacle, Santiago et Bogota ont utilisé des modèles séparant en partie la propriété ou la fourniture des véhicules de leur exploitation, avec des modalités de financement différentes.

À Santiago, la ville a restructuré son réseau en 2007 sous le système Transantiago, puis a utilisé ce cadre contractuel pour imposer des critères environnementaux aux nouvelles concessions. Les contrats sécurisent les paiements aux fournisseurs ou financeurs de flotte et garantissent que les bus restent dans le système jusqu’au remboursement de la dette, réduisant le risque pour les investisseurs. IDB Invest a accordé jusqu’à 127 millions de dollars de financement de long terme, avec IFC et BancoEstado comme co-prêteurs. Résultat : plus de 1 700 bus électriques en service, avec un objectif officiel de 100 % de nouvelles incorporations électriques en 2035 et de décarbonation du transport public de passagers vers 2040.

Bogota a suivi une trajectoire proche avec son réseau SITP, en attribuant par procédures de sélection des contrats séparés de fourniture et d’exploitation de bus électriques, avec des étapes d’exploitation et de maintenance de quinze ans. Cette approche réduit le risque résiduel pour les opérateurs et rassure les prêteurs. La Colombie a également mobilisé des fonds verts multilatéraux pour abaisser le coût du capital. Ces deux villes montrent que l’électrification à grande échelle dans des marchés émergents repose sur des montages contractuels et financiers distincts.

La leçon vaut au-delà de la région. Comme l’observe Tim Lenton dans ses travaux sur les bascules positives, certaines technologies, le solaire, les batteries, les véhicules électriques, voient leur coût baisser à mesure que leur déploiement accélère. Une fois qu’une ville atteint une masse critique de véhicules électriques, les coûts de maintenance et d’infrastructure descendent, rendant les suivants moins chers à déployer. Santiago en est l’illustration : la première centaine de bus a nécessité une ingénierie financière lourde ; la deuxième millière a suivi des mécanismes déjà rodés. Ce mécanisme d’auto-amplification s’observe dans les réseaux formels où les contrats et les financements sont structurés.

La moitié invisible du réseau

Les chiffres de Santiago et Bogota sont réels et les gains environnementaux vérifiables. Mais ils masquent une frontière que les données de la BID rendent visible : plus de la moitié des trajets de transport public de la région sont effectués par des services semi-formels ou informels.

Les opérateurs informels et semi-formels-minibus, combi, mototaxis, collectivos-disposent de statuts réglementaires variables et d’un accès restreint aux financements multilatéraux. Ces véhicules sont anciens et circulent précisément dans les quartiers périphériques où la densité est insuffisante pour que les grands opérateurs formels s’y implantent.

Le résultat est une géographie de la pollution qui épouse la géographie de l’inégalité. Les quartiers centraux, mieux couverts par les réseaux formels, bénéficient des améliorations environnementales de l’électrification. Les quartiers périphériques, dépendants des opérateurs informels, enregistrent des gains environnementaux moins rapides. Cette concentration spatiale des bénéfices environnementaux rejoint une observation que les économistes des politiques sociales formulent régulièrement : les réformes des services publics profitent d’abord aux usagers déjà connectés aux réseaux régulés. L’ampleur du phénomène en Amérique latine tient à la taille du secteur informel, qui n’a pas d’équivalent comparable en Europe ou en Amérique du Nord, et qui rend la comparaison des âges de flotte (8,4 ans contre 11,9 ans en Europe) moins significative : le parc formel est plus jeune, mais les systèmes formels ne couvrent qu’environ la moitié des trajets de transport public de la région.

La lecture de Daron Acemoglu sur la capture des gains technologiques est utile ici. Dans ses travaux sur la technologie et le pouvoir, il montre que les gains d’une innovation se distribuent selon les structures institutionnelles en place : quand ces structures favorisent les acteurs déjà organisés, les gains se concentrent. L’électrification des réseaux formels en Amérique latine suit ce schéma : dans certains systèmes contractualisés, notamment à Santiago et Bogotá, les contrats structurés facilitent l’accès au financement, tandis que les petits opérateurs informels rencontrent des obstacles majeurs d’accès au financement et aux contrats formels pluriannuels.

Ce qui bloque l’intégration des opérateurs informels

L’électrification ne franchit pas la frontière entre réseaux formels et informels en raison d’obstacles financiers, institutionnels et de données qui s’interdépendent.

Le premier est financier. Un petit opérateur informel possède en général un à cinq véhicules, souvent achetés d’occasion et déjà amortis. L’accès au crédit d’investissement est limité, et les mécanismes de garantie publique existants sont conçus pour des opérateurs de taille plus importante. Les mécanismes de financement de Santiago et Bogota supposent des opérateurs capables de signer des contrats pluriannuels et de fournir des données d’exploitation, ce qui pose des difficultés pour les micro-opérateurs informels.

Le deuxième obstacle est institutionnel. L’informalité n’est pas un statut stable : c’est une zone grise entre l’illégalité tolérée et la réglementation partielle. Dans plusieurs villes, les autorités locales perçoivent les opérateurs informels comme une concurrence au réseau formel ou comme un problème d’ordre public, non comme une ressource à intégrer. Cette posture exclut toute politique d’accompagnement.

Le troisième est l’absence de données. Les villes disposent rarement de cartographies précises des flux informels, des volumes de voyages ou de la composition des passagers. Sans ces données, la conception d’une politique d’intégration progressive s’avère difficile, tout comme la mesure des gains environnementaux réels d’une électrification étendue. Quelques villes commencent à utiliser des données de téléphonie mobile ou d’applications de paiement pour reconstituer ces flux, Mexico et Medellín sont en pointe, mais c’est encore expérimental.

Ces trois blocages s’alimentent mutuellement. L’absence de données complique la conception de mécanismes de financement adaptés ; l’accès limité au financement ralentit la formalisation ; l’informalité persistante restreint la collecte de données. Rompre ce cycle exige des décisions politiques que peu de villes ont mises en œuvre à grande échelle.

Deux trajectoires pour la prochaine décennie

L’Amérique latine va continuer de s’urbaniser. D’ici 2050, selon la CEPAL qui relaie une projection de l’UNDESA, 89 % de la population d’Amérique latine et des Caraïbes vivrait en zone urbaine, concentrée dans des métropoles déjà sous tension. La question du transport collectif, de son financement, de sa couverture, de sa décarbonation, va devenir plus urgente, pas moins. Deux trajectoires se dessinent.

La première est l’électrification à deux vitesses. Les réseaux formels continuent de se renouveler via des contrats et une combinaison de recettes tarifaires, subventions et, dans certains cas, financements de développement. Santiago vise une flotte entièrement zéro émission en 2040; cet objectif n’est pas encore atteint. Bogota étend le modèle à d’autres corridors. Plusieurs capitales, Lima, Mexico, Buenos Aires, lancent des programmes similaires à plus petite échelle.

Pendant ce temps, les opérateurs informels maintiennent des flottes vieillissantes, faute de mécanismes de financement adaptés à leur échelle. Les pratiques d’affectation des véhicules propres peuvent créer des inégalités spatiales de bénéfices environnementaux. Les périphéries enregistrent une amélioration plus lente. Cette trajectoire est la plus probable à court terme, parce qu’elle exige le moins d’innovation institutionnelle.

La seconde trajectoire intègre les opérateurs informels dans la transition. Elle envisagerait que des villes, avec l’appui de bailleurs multilatéraux, créent des mécanismes de financement des véhicules accessibles aux micro-opérateurs, liés à leur participation dans un système de données et de tarification commun. Pas une formalisation complète d’emblée, trop ambitieuse pour être réaliste, mais une intégration progressive : un opérateur qui accepte d’équiper ses véhicules d’un traceur GPS et de rejoindre un système de paiement unifié pourrait accéder à un crédit pour financer un véhicule électrique. Le service reste informel dans son organisation, mais les données et les véhicules s’alignent sur les standards régulés.

Ce modèle s’appuierait sur des précédents partiels. Les plateformes de paiement mobile ont intégré des micro-commerçants informels dans des systèmes financiers formels en Afrique de l’Est en abaissant le seuil d’entrée, non en exigeant une formalisation préalable, mais en offrant un service immédiat contre une donnée exploitable. Une logique comparable pourrait s’appliquer aux transports, à condition que les villes acceptent de traiter les opérateurs informels comme des acteurs de la transition plutôt que comme des problèmes à résoudre par la formalisation.

Deux signaux permettraient de suivre laquelle de ces trajectoires s’enclenche. Le premier : la part des déplacements quotidiens effectués sur des lignes électrifiées, mesurée séparément pour les réseaux formels et informels. Si cet écart se creuse après 2027, la première trajectoire domine. Le second : l’évolution des concentrations de particules fines dans les zones desservies exclusivement par des opérateurs informels. Une stagnation confirmerait que les gains environnementaux restent géographiquement concentrés.

L’enjeu est de conception, pas seulement de technologie

Les bailleurs multilatéraux-BID, Banque mondiale, Banque de développement de l’Amérique latine-concentrent leurs financements sur les réseaux formels, qui disposent des capacités administratives et contractuelles requises par ces institutions. Cette logique est compréhensible : elle minimise le risque de crédit et simplifie la gouvernance des prêts. Elle est aussi auto-renforçante : en concentrant leurs financements sur les acteurs contractualisés, les bailleurs renforcent les structures existantes et ralentissent les mutations institutionnelles.

Quelques programmes tentent d’élargir cette frontière. La BID a financé des études pilotes sur la cartographie des flux informels à Medellín et Guadalajara. La Banque mondiale a soutenu des expérimentations de paiement numérique dans des réseaux informels au Kenya et au Maroc, documentant des améliorations de la collecte de données. Ces expériences restent limitées en volume par rapport aux investissements dans les réseaux formels.

Une condition pourrait accélérer le changement : exiger des villes bénéficiant de financements internationaux pour l’électrification qu’elles produisent une cartographie des déplacements informels et un plan d’intégration progressive avant le décaissement. Cette exigence ne conditionnerait pas le financement à la formalisation complète, objectif trop lointain pour être opérationnel, mais à la connaissance et à la planification. Une ville qui ne sait pas comment ses habitants se déplacent ne peut pas concevoir une politique de mobilité équitable.

L’Europe a connu une forme analogue de ce problème avec le financement de ses infrastructures ferroviaires : des investissements massifs ont été consentis sans que la compatibilité entre réseaux nationaux soit assurée, fragmentant les bénéfices. Le risque latino-américain est symétrique : financer l’électrification sans assurer une couverture équitable des zones informelles produirait un réseau propre mais incomplet.

Le bus électrique avance, et c’est réel. Les données de la BID le confirment, les flottes de Santiago et Bogota le montrent. Lenton documente un cadre théorique général des rétroactions auto-renforçantes ; le bus électrique de Santiago et Bogota l’illustre dans les réseaux formels. Elle peut s’étendre. Mais cela exigera des décisions délibérées sur qui finance, à quelles conditions, et pour qui.

Sources

  1. Banque interaméricaine de développement, Funding and Financing of Public Transport in Latin America and the Caribbean (2024)
  2. CEPAL, Informe urbano de América Latina y el Caribe 2024
  3. Tim Lenton, Positive Tipping Points: How to Fix the Climate Crisis, Oxford University Press
  4. Daron Acemoglu & Simon Johnson, Power and Progress: Our Thousand-Year Struggle Over Technology and Prosperity, PublicAffairs, 2023