En Afrique de l’Est, les marchandises n’attendaient plus aux frontières faute de routes : elles attendaient faute de données. L’évaluation du portefeuille 2017-2023 estime une baisse moyenne de 97 à 31 heures depuis l’introduction des systèmes ICT4T, selon une évaluation indépendante de ses programmes numériques. Ce gain de 68 %, soit une estimation de 6,1 à 9,1 millions d’heures par an, pointe vers une vérité que les grandes infrastructures avaient longtemps masquée : les frontières coûtent moins cher à moderniser qu’à contourner.

L’essentiel

  • Dans les systèmes ICT4T évalués en Afrique de l’Est, le temps moyen déclaré est passé de 97 à 31 heures depuis l’introduction des systèmes, selon une évaluation indépendante dont les résultats sont résumés sur results.trademarkafrica.com.
  • Les systèmes numériques et l’échange de données ont contribué aux gains mesurés, sans permettre d’isoler entièrement leur effet de celui d’autres interventions.
  • Les petits opérateurs et les exportateurs de biens périssables bénéficient de ces délais réduits, bien que l’évaluation signale certains problèmes d’infrastructure et de capacité institutionnelle dans l’accès aux systèmes.
  • La question ouverte est structurelle : sans politiques complémentaires favorisant la transformation productive, un corridor plus rapide ne garantit pas à lui seul davantage de valeur ajoutée locale.

Les corridors africains bloqués à la frontière

Un corridor commercial vaut ce que vaut son maillon le plus lent. En Afrique de l’Est, ce maillon n’était pas le bitume mais le bureau de douane. Jusqu’au milieu des années 2010, les camions pouvaient traverser des centaines de kilomètres de route correcte pour s’immobiliser plusieurs jours à des postes-frontières où chaque administration travaillait avec ses propres formulaires, ses propres bases de données, ses propres horaires.

La Banque mondiale, dans son rapport Integrating Africa: From Threads to Hubs publié en 2026, documente ce phénomène à l’échelle continentale. Les coûts logistiques en Afrique subsaharienne représentent une part du prix final bien supérieure à ce qu’ils représentent en Asie du Sud-Est pour des distances comparables. L’essentiel de cet écart provient des délais aux frontières, non du transport lui-même.

TradeMark Africa, organisation à but non lucratif spécialisée dans la facilitation du commerce en Afrique orientale et australe, a commencé à travailler sur ce goulet à travers des programmes d’automatisation douanière, de partage électronique de données entre États et de guichets uniques pour les opérateurs. Les résultats publiés sur sa plateforme d’évaluation couvrent la période 2017-2023 et portent sur plusieurs corridors, notamment les axes Mombasa-Nairobi-Kampala, Dar es Salaam-Lusaka et les frontières entre la Tanzanie, le Kenya et l’Ouganda.

Le chiffre central est celui-ci : 97 heures avant l’introduction des systèmes ICT4T, 31 heures après. Ces heures mesurent le temps déclaré pour réaliser des activités commerciales liées aux systèmes évalués, notamment des demandes de permis, licences, certificats et procédures douanières. La baisse de 66 heures est associée à une estimation de 6,1 à 9,1 millions d’heures par an pour l’échantillon évalué, sous hypothèses d’utilisation.

L’interopérabilité en pratique

Le mot technique cache une réalité simple. Avant la numérisation, un exportateur ougandais expédiant des fleurs coupées vers l’Europe via Mombasa devait présenter physiquement ses documents à plusieurs guichets, dans plusieurs bureaux, parfois dans plusieurs États. Si un document manquait, si un tampon n’était pas apposé dans le bon ordre, la cargaison attendait. Des fleurs peuvent attendre douze heures avant de ne plus valoir grand-chose.

TradeMark Africa a travaillé avec les administrations des pays partenaires de la Communauté d’Afrique de l’Est, notamment Kenya, Ouganda, Tanzanie, Rwanda et Burundi, pour connecter leurs systèmes informatiques. Concrètement, cela signifie que les déclarations pré-frontières peuvent être soumises électroniquement, que les vérifications d’une administration sont visibles par l’administration voisine, et que les paiements peuvent être effectués sans déplacement physique au guichet.

Le Système intégré de gestion des informations douanières, utilisé dans plusieurs pays de la région, permet à un opérateur de soumettre une déclaration unique qui circule entre les administrations concernées. L’OCDE, dans son rapport Corridors, Trade and Local Development in Africa publié en 2026, note que ces systèmes partagés réduisent les opportunités de corruption liées aux délais d’attente, en plus de réduire les délais eux-mêmes. Moins d’attente signifie moins de moments où un opérateur pressé accepte de payer pour accélérer.

Cette logique rejoint ce que l’on observe en Europe, où l’absence d’interopérabilité ferroviaire a longtemps coûté plus cher que l’absence de lignes à grande vitesse, un problème que l’Union européenne finance encore sans l’avoir résolu. L’infrastructure physique ne suffit pas si les systèmes d’information qui la gèrent restent nationaux et incompatibles.

Les petits opérateurs : bénéficiaires inégaux d’un système plus rapide

Les 9 millions d’heures économisées sont une moyenne. Elle recouvre des réalités très différentes selon la taille des opérateurs.

Les grandes entreprises d’exportation, agro-industriels, groupes miniers, opérateurs logistiques multinationaux, disposaient déjà, avant la numérisation, d’agents en douane professionnels capables de gérer la complexité administrative. Pour elles, le gain est réel mais marginal dans leur organisation. Elles profitent de la réduction des délais, mais elles avaient trouvé des contournements.

Pour un petit agriculteur ougandais qui exporte ses haricots verts au Kenya, ou pour une PME rwandaise qui importe des composants depuis la Tanzanie, la situation était différente. Ces opérateurs n’avaient pas les ressources pour naviguer dans des procédures complexes. Beaucoup renonçaient à l’export formel ou passaient par des intermédiaires informels qui prélevaient leur commission.

TradeMark Africa a développé des programmes d’assistance technique aux petits opérateurs transfrontaliers, notamment pour les commerçantes des marchés frontaliers, un groupe majoritairement féminin qui représente une part significative du commerce informel dans la région. L’enjeu est d’élargir l’accès aux plateformes numériques au-delà des exportateurs établis. Cela suppose une couverture réseau suffisante aux postes-frontières, des interfaces disponibles en langues locales, et une formation à l’utilisation des outils.

Le risque est connu : une numérisation qui simplifie les procédures formelles sans traiter les barrières d’accès peut accélérer les opérateurs qui exportaient déjà et laisser à l’écart ceux qui ne franchissaient pas encore la frontière légalement. La réduction des délais ne se redistribue pas automatiquement.

Des corridors plus rapides pour exporter quoi

L’amélioration des corridors d’Afrique de l’Est soulève la même question que la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement mondiales depuis les perturbations de 2021-2024 : un corridor plus efficace profite à l’ensemble de ses utilisateurs, ou en priorité à ceux qui disposent déjà des moyens d’en tirer parti.

La structure des exportations des corridors d’Afrique de l’Est reste largement dominée par les matières premières et les produits agricoles peu transformés. Un camion qui franchit la frontière Kenya-Ouganda en 31 heures au lieu de 97 transporte souvent les mêmes marchandises qu’avant. La fluidité logistique facilite les échanges existants mais ne garantit pas, sans politiques de chaîne de valeur et de production, une montée en gamme dans les chaînes de valeur mondiales.

L’OCDE souligne dans son rapport de 2026 que des politiques régionales coordonnées et des chaînes de valeur régionales, zones de transformation industrielle, standards régionaux communs pour les produits manufacturés, préférences tarifaires intra-régionales pour les biens transformés, peuvent aider à accroître la valeur ajoutée locale. Sans cet accompagnement, l’accélération d’un corridor ne garantit pas une hausse de la valeur ajoutée locale.

Le défi est comparable à celui que connaissent d’autres économies émergentes face à leur insertion dans les chaînes de valeur mondiales : la compétitivité logistique est une condition nécessaire, non suffisante, pour monter en gamme dans la division internationale du travail.

Deux trajectoires pour les corridors d’ici 2040

L’évaluation de TradeMark Africa documente ce qui a été accompli sur la période 2017-2023. Elle n’établit pas de conclusion chiffrée pour l’ensemble du portefeuille au-delà de cette période. Deux trajectoires se distinguent selon les choix politiques des prochaines années.

Dans la première, l’interopérabilité des données s’étend progressivement à l’ensemble des corridors régionaux et se couple à des politiques industrielles coordonnées entre États. Les zones économiques spéciales le long des corridors attirent des activités de transformation, conditionnement alimentaire, assemblage léger, textile. Les échanges intra-africains portent une part croissante de biens manufacturés plutôt que de matières premières. Le Marché commun pour l’Afrique orientale et australe joue le rôle de cadre réglementaire commun pour ces échanges. Dans ce scénario, les corridors deviennent des réseaux de production à valeur ajoutée partagée entre États : leur vitesse sert une économie régionale plus diversifiée.

Dans la seconde trajectoire, le partage de données reste cantonné aux formalités douanières. Les systèmes interopérables réduisent les délais mais ne s’articulent pas à des politiques de diversification productive. Les investissements continuent de financer la fluidité des exportations de ressources brutes plutôt que l’émergence d’une industrie régionale. Les corridors deviennent plus rapides, mais leur structure économique ne se transforme pas. Cette trajectoire est la plus probable si les financements d’infrastructure physique ne sont pas conditionnés à l’adoption de systèmes numériques interopérables et si aucune institution régionale ne se voit confier le mandat explicite d’orienter les corridors vers des chaînes de valeur à valeur ajoutée.

Les deux trajectoires partagent un besoin collectif identique : garantir que les gains de temps et de coût aux frontières bénéficient aux petits opérateurs. Les corridors les plus rapides du monde ne changent pas grand-chose si les PME et les commerçants transfrontaliers n’ont pas accès aux plateformes qui les rendent plus rapides.

Les signaux à surveiller pour distinguer les deux trajectoires sont précis. D’abord, la part des échanges intra-régionaux portant sur des produits transformés dans les corridors équipés de systèmes numériques, si elle augmente, l’interopérabilité commence à servir la production régionale. Ensuite, le nombre d’administrations douanières connectées à des plateformes de partage de données communes : chaque nouvelle connexion élargit le périmètre du système et augmente sa valeur pour tous les utilisateurs. Enfin, les conditions posées par les bailleurs de fonds aux projets d’infrastructure physique : si les financements de routes et de ports exigent en contrepartie l’adoption de systèmes numériques interopérables, la dynamique s’accélère. Si les deux volets restent séparés, les corridors continueront d’avancer à des vitesses différentes selon que la douane a été modernisée ou non.

Affectation des 9 millions d’heures économisées

L’évaluation de TradeMark Africa estime des bénéfices économiques liés aux économies de temps et de coûts pour un sous-ensemble de projets, avec des limites de données empêchant une conclusion chiffrée pour l’ensemble du portefeuille. Pour les entreprises qui les récupèrent, ce sont des heures de personnel redéployables, des véhicules qui effectuent un trajet supplémentaire, des cargaisons périssables qui arrivent à destination au lieu d’être perdues.

Pour les administrations douanières, la numérisation génère également des recettes. Plusieurs études menées sur les corridors d’Afrique de l’Est ont documenté une augmentation des recettes fiscales après l’adoption de systèmes électroniques de déclaration : moins de fraude, moins d’évasion, traçabilité accrue. Pour des États aux budgets contraints, l’amélioration de la conformité fiscale détermine la capacité à financer les services publics.

TradeMark Africa a travaillé dans un cadre de coopération avec les gouvernements de la région, les organisations régionales et des bailleurs comme le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Union européenne. Ce modèle, assistance technique externalisée, couplée à une appropriation progressive par les administrations nationales, présente une fragilité connue : il dépend des financements extérieurs et de la volonté politique des gouvernements de maintenir et de faire évoluer les systèmes une fois les projets terminés.

La durabilité des gains documentés entre 2017 et 2023 dépend de l’appropriation par les organismes hôtes, mais aussi de leurs ressources financières et capacités techniques à entretenir et moderniser les systèmes. Un système numérique mal entretenu se dégrade. Une administration disposant de ressources insuffisantes pour assurer la formation continue aux procédures numériques risque de perdre progressivement l’appropriation des systèmes. Les priorités documentées incluent la consolidation, la modernisation et des plans de durabilité adaptés aux systèmes existants, ainsi que l’extension de leur interconnexion à des corridors qui n’en bénéficient pas encore.

La vraie mesure du succès sera la nature des marchandises qui circuleront dans ces corridors, et la part de leur valeur qui restera dans la région.

Sources

  1. TradeMark Africa, résultats évalués des systèmes numériques de commerce : https://results.trademarkafrica.com/
  2. Banque mondiale, Integrating Africa: From Threads to Hubs, 2026
  3. OCDE, Corridors, Trade and Local Development in Africa, 2026