Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Singapour, Busan et Qingdao : au troisième trimestre 2026, le top cinq mondial de la connectivité maritime selon la CNUCED est intégralement asiatique. Cette concentration génère des gains d’efficacité considérables pour le commerce mondial, mais elle fabrique aussi des nœuds dont la défaillance se propage à des milliers de kilomètres.

L’essentiel

  • Cinq ports asiatiques dominent sans partage la connectivité maritime mondiale, Shanghai en tête avec un indice de 2 439, soit environ 29 % supérieur à celui de Singapour (1 883).
  • La connectivité portuaire mesure le nombre de liaisons, la fréquence des services et la taille des navires desservis, un port bien connecté réduit les délais et les coûts de transbordement pour toute la chaîne.
  • Cette concentration améliore l’efficacité globale du commerce mais transforme ces cinq hubs en points de défaillance dont les perturbations, crise sanitaire, tensions géopolitiques, incident technique, se répercutent sur l’ensemble des chaînes de valeur mondiales.
  • Les épisodes de la mer Rouge en 2024 et les restrictions du canal de Panama ont rappelé que la résilience des réseaux maritimes n’est pas acquise, et que la dépendance aux hubs asiatiques peut devenir un levier de pression politique.
  • La question pour les prochaines années est de savoir si les gains d’efficacité de ces géants peuvent coexister avec une architecture maritime plus distribuée.

Shanghai dépasse ses concurrents d’un écart structurel

L’indice de connectivité maritime, calculé par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), agrège quatre variables : le nombre de compagnies qui desservent un port, le nombre de navires déployés, leur capacité totale et le nombre de destinations accessibles en liaison directe. Un score élevé sur les composantes de connectivité peut améliorer l’accès aux marchés, mais ne réduit pas mécaniquement les coûts et délais de tous les usagers.

Shanghai affiche 2 439 au troisième trimestre 2026. Ningbo-Zhoushan suit à 2 110, Singapour à 1 883. Ces deux chiffres méritent d’être mis en regard : Singapour, longtemps considéré comme le hub maritime de référence, est derrière Shanghai de 556 points au T3 2026. Busan et Qingdao complètent le top cinq, respectivement à 1 655 et 1 422.

Rotterdam figure parmi les premiers ports non asiatiques du classement, avec un écart notable qui s’est creusé progressivement. L’écart s’est creusé progressivement, au rythme de l’expansion des flottes chinoises et de la montée en puissance des armateurs comme Cosco et China Merchants. La géographie compte aussi : la façade maritime de la Chine du Sud bénéficie d’une densité industrielle unique, qui génère des volumes suffisants pour justifier des escales fréquentes des plus grands porte-conteneurs du monde.

La formation d’un port irremplaçable

La connectivité maritime fonctionne comme un réseau téléphonique : plus il y a d’abonnés, plus chaque connexion a de valeur. Un port qui attire beaucoup de compagnies peut négocier des tarifs d’infrastructure plus bas, ce qui attire davantage de compagnies, ce qui améliore encore la fréquence et la desserte, un avantage cumulatif difficile à briser.

Shanghai a traité environ 55,06 millions d’EVP en 2025, selon les données officielles du port; environ 47 millions correspond à 2022. Ce volume constitue une condition de son attractivité : une compagnie qui ouvre une ligne Asie-Europe a intérêt à faire escale là où elle peut remplir ses cales au maximum de leur capacité. Shanghai remplit cette condition mieux que n’importe quel concurrent.

Ningbo-Zhoushan a une logique différente mais complémentaire. Situé à quelques heures de route de Shanghai, il capte une partie du débordement et constitue une porte d’entrée vers les provinces industrielles du Zhejiang et du Jiangsu. Les deux ports forment un système plus qu’ils ne se font concurrence, ce qui explique pourquoi les deux premiers rangs mondiaux appartiennent à la même région géographique.

Singapour occupe une position différente : carrefour de transbordement plutôt que port de départ/arrivée de marchandises produites localement. Son score de 1 883 reflète sa capacité à redistribuer les flux entre l’Asie du Sud-Est, l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe. Cette fonction de redistribution le rend précieux, mais aussi vulnérable à tout rerouting massif des grandes compagnies, comme l’a montré le détournement partiel de flux vers Port Klang en Malaisie pendant certaines phases de la pandémie.

La mer Rouge et Panama ont mis la fragilité en chiffres

L’efficacité du réseau maritime mondial repose sur des hypothèses implicites : les routes restent praticables, les hubs fonctionnent sans interruption majeure, les armateurs optimisent librement leurs itinéraires. Ces hypothèses ont été testées à plusieurs reprises depuis 2021.

Les attaques des Houthis contre des porte-conteneurs en mer Rouge à partir de fin 2023 ont forcé des dizaines d’armateurs à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant dix à quatorze jours de transit sur les routes Europe-Asie. La durée de traversée plus longue immobilise des navires qui ne peuvent plus servir d’autres lignes, ce qui tend mécaniquement les capacités disponibles. Les coûts de fret ont fortement augmenté; les taux spot moyens de conteneurs depuis Shanghai ont plus que doublé entre début décembre 2023 et début février 2024.

Le canal de Panama a posé un problème différent. La sécheresse de 2023-2024, la plus sévère depuis des décennies, a fait baisser le niveau du lac Gatún et réduit l’eau disponible pour les opérations du canal, contraignant l’autorité panaméenne à limiter le tirant d’eau des navires. Les files d’attente ont atteint plusieurs semaines, forçant certains opérateurs à opter pour le passage par Suez ou par le cap Horn.

Ces deux épisodes ont un point commun : ils ont mis sous pression les hubs asiatiques. Quand les routes sont perturbées, certains armateurs concentrent davantage de volumes sur les ports capables de gérer la complexité logistique, et des hubs asiatiques, notamment Singapour, et de grands ports méditerranéens ont été sollicités par les reports de trafic. La concentration portuaire peut s’intensifier lors des crises, renforçant potentiellement la dépendance à terme.

La question de la résilience des chaînes d’approvisionnement mondiales rejoint directement celle des politiques d’achat public, un angle que nous avons traité du côté des marchés publics européens : quand les flux sont concentrés sur quelques nœuds géographiques contrôlés par quelques acteurs, la dépendance devient structurelle avant même qu’une crise la révèle.

L’enjeu géopolitique dépasse la logistique

La connectivité maritime n’est plus un sujet purement commercial. Trois des cinq premiers ports sont chinois: Shanghai, Ningbo-Zhoushan et Qingdao. Cosco Shipping, armateur public chinois, est l’un des trois plus grands opérateurs mondiaux de porte-conteneurs. China Merchants opère ou investit dans des dizaines de ports, notamment à Djibouti, mais Hambourg et le Pirée sont associés à des participations de COSCO.

Cette présence croisée donne à la Chine une visibilité significative sur les flux commerciaux mondiaux et une certaine capacité d’influence sur les réseaux maritimes. Les États-Unis ont commencé à en prendre la mesure : la Federal Maritime Commission surveille les effets des détentions de navires panaméens dans les ports chinois sur les conditions de transport maritime, et plusieurs alliés américains ont revu leurs conditions d’entrée au capital de leurs infrastructures portuaires stratégiques.

L’Europe est dans une position délicate. Une part importante du trafic intercontinental emprunte le corridor Asie-Europe, ce qui favorise les ports asiatiques dans les classements de connectivité. Rotterdam et les grands ports nordiques ont une desserte moins fréquente et moins directe vers les principaux hubs d’Asie.

Cette configuration crée des vulnérabilités : les perturbations dans les hubs asiatiques majeurs se répercutent sur les délais de livraison en Europe. La chaîne n’a pas de roue de secours au niveau des volumes qu’elle traite. La résilience des chaînes mondiales, un sujet central pour des économies comme l’Australie, passe aussi par la géographie des ports et la capacité à diversifier les points d’entrée.

Peut-on distribuer sans perdre l’efficacité

La vraie difficulté tient à une tension structurelle : les gains d’efficacité du transport maritime viennent de la concentration. Les porte-conteneurs de nouvelle génération, les CMA CGM Jacques Saadé capables de transporter 23 000 EVP et les Triple-E de Maersk d’une capacité de 18 000 EVP, nécessitent des ports adaptés à leur taille et leurs capacités, mais leur rentabilité dépend aussi d’autres facteurs et leurs économies d’échelle ne bénéficient pas nécessairement à toute la chaîne logistique. Ces ports exigent des dragages à grande profondeur, des grues à grande portée et des plateformes logistiques de plusieurs dizaines de kilomètres carrés. Peu d’endroits dans le monde combinent toutes ces conditions.

La réponse la plus courante est le modèle hub-and-spoke : un grand hub reçoit le navire géant, et de petits feeders redistribuent ensuite les conteneurs vers des ports secondaires. Singapour et son rôle de redistribution vers l’Asie du Sud-Est en sont le meilleur exemple. Colombo au Sri Lanka, Tanjung Pelepas en Malaisie, Port Klang et, depuis peu, des investissements au Vietnam et aux Philippines jouent ce rôle pour des segments de trafic.

L’enjeu des années à venir est de savoir si ce modèle peut être rendu plus robuste sans sacrifier son efficacité. Plusieurs pistes sont à l’étude. La première est la redondance des routes : maintenir deux ou trois routes alternatives praticables pour chaque grande relation commerciale, même si elles sont moins efficaces en temps normal. La crise de la mer Rouge a accéléré ce réflexe chez plusieurs armateurs qui avaient rationalisé à l’extrême leurs itinéraires. La deuxième piste est la digitalisation du suivi de fret : si un incident se produit dans un hub, des systèmes de rerouting automatisé peuvent réorienter les cargaisons en transit avant même qu’elles arrivent au port concerné.

Plusieurs compagnies, dont Maersk, ont investi massivement dans ce type de capacité depuis 2021.

La troisième piste est institutionnelle. La CNUCED recommande depuis plusieurs années un renforcement des investissements portuaires dans les régions sous-connectées, Afrique de l’Ouest, Asie centrale, petits États insulaires, pour créer des alternatives crédibles. Ces investissements progressent, mais lentement : l’exemple africain de TradeMark Africa, qui a réduit les délais douaniers, montre que la performance logistique se joue aussi en dehors des ports eux-mêmes. La réduction des délais administratifs peut compenser partiellement une connectivité maritime inférieure.

La course aux infrastructures que les hubs asiatiques ont déjà gagnée

Regarder le classement CNUCED à horizon 2040 suppose de comprendre qui investit aujourd’hui. La Chine consacre des montants considérables à l’extension et à la modernisation de ses ports, dragages plus profonds pour accueillir les prochaines générations de porte-conteneurs, automatisation des terminaux, extension des zones logistiques attenantes. Le terminal automatisé de Yangshan Phase IV à Shanghai est présenté comme le plus grand terminal automatisé mondial; des investissements importants en automatisation se poursuivent dans les ports chinois.

Singapour anticipe différemment. L’autorité maritime et portuaire a annoncé la construction du terminal de Tuas, prévu pour doubler la capacité actuelle du port d’ici 2040, avec une intégration complète de la manutention automatisée et de la gestion numérique des flux. La ville-État a compris que son avantage comparatif, dans un monde où la connectivité tend à se concentrer, est de rendre son nœud indispensable, non par le volume mais par la fiabilité et la sophistication des services.

L’Europe répond par des investissements portuaires en cours à Rotterdam, Hambourg et Anvers, mais avec un handicap structurel : ces ports sont en mer du Nord, loin des zones d’extraction manufacturière. La connectivité vers l’Asie dépend des armateurs qui décident de faire escale. Ces décisions sont commerciales, pas politiques, ce qui rend difficile pour les gouvernements européens de peser sur la géographie des lignes maritimes mondiales.

La situation à horizon 2040 dépend de plusieurs variables que les données actuelles ne permettent pas de trancher. Si les tensions géopolitiques poussent davantage d’armateurs à diversifier leurs routes, des hubs secondaires en dehors de la sphère d’influence chinoise pourraient monter en puissance, Colombo, Salalah au Sultanat d’Oman, ou des ports indiens en pleine expansion comme Jawaharlal Nehru Port à Mumbai. Si, au contraire, les grandes alliances maritimes continuent de rationaliser vers les ports les plus efficaces, l’écart entre le top cinq et le reste du classement pourrait encore se creuser. Les deux dynamiques peuvent coexister : un cœur encore plus concentré et une périphérie légèrement plus diversifiée.

Les économies d’échelle maritimes favorisent la concentration dans certains cas, mais elles n’empêchent pas mécaniquement toute déconcentration et peuvent accroître des coûts à terre. L’enjeu consiste donc à rendre les hubs existants plus transparents, leur gouvernance plus ouverte et les routes alternatives suffisamment entretenues pour qu’une crise locale ne se transforme pas en arrêt global. Armateurs, régulateurs et gouvernements devront fixer ensemble le coût acceptable de la redondance, sachant qu’elle paraît superflue en temps normal et qu’en temps de crise il est trop tard pour la construire.

Sources

  1. CNUCED, Maritime and other transport data insights, Liner Shipping Connectivity Index, T3 2026 : https://unctadstat2.unctad.org/insights/theme/271
  2. CNUCED, Review of Maritime Transport 2025 (disponible sur le site de la CNUCED, sans URL stable garantie)
  3. Drewry, World Container Index, données hebdomadaires de fret (Drewry Shipping Consultants, Londres)
  4. Alphaliner, Monthly Monitor, données de capacité et de flotte (Alphaliner, Paris)