En 2022, le transport représentait 28,9 % des émissions de GES de l’UE-27, soutes internationales incluses, et restait le seul grand secteur où les émissions n’avaient pas reculé depuis 1990. L’UE s’est fixé des objectifs ambitieux, mais entre les pays qui investissent dans des infrastructures communes et ceux qui comptent sur les signaux de marché, un fossé s’est creusé qui ne se refermera pas seul. Ce fossé menace de transformer les engagements climatiques du transport en affichage politique.

L’essentiel

  • Le transport est le seul secteur de l’UE dont les émissions n’ont pas décliné depuis 1990, représentant 26 % du total européen en 2026.
  • L’électrification des voitures progresse en façade, 23 % des ventes neuves en 2025, mais cache des écarts massifs : 89 % en Norvège, 31 % aux Pays-Bas, moins de 10 % en Europe de l’Est (Transport & Environment).
  • Le fret ferroviaire, seul levier réel pour décarboner le transport de marchandises à grande échelle, représente 17 % du total en 2022, contre un objectif européen de 30 % en 2030.
  • Le gap de financement atteint 70 milliards d’euros par an jusqu’en 2050, dont 30 milliards pour les seules infrastructures, selon la Commission européenne.
  • Sans mutualisation du financement à l’échelle européenne, les pays qui ne peuvent ou ne veulent pas investir resteront bloqués, rendant les objectifs climatiques du secteur inaccessibles collectivement.

Le fret ferroviaire recule quand il devrait accélérer

Commençons par la donnée la plus révélatrice. En 2022, le rail représentait 17,2 % du fret terrestre de l’UE, selon la Commission européenne. La stratégie européenne prévoit une hausse de 50 % du trafic de fret ferroviaire d’ici 2030. L’écart s’explique notamment par la croissance de la demande de fret et par la hausse de la part modale de la route ; l’effet précis d’investissements ferroviaires différés exige une démonstration séparée.

Pendant ce temps, les émissions liées au fret routier et aux véhicules lourds ont globalement augmenté, malgré les gains d’efficacité. Les camions représentent environ 26 % des émissions du transport routier européen pour à peine 3 % des véhicules en circulation, un rapport de force structurel que les objectifs de neutralité carbone ne peuvent ignorer. L’électrification des poids lourds avance, mais lentement : les infrastructures pour poids lourds restent inégalement déployées et confrontées à des lacunes, mais leur déploiement relève d’obligations européennes et bénéficie aussi de financements européens, en complément des financements nationaux et privés.

Les locomotives à hydrogène et électriques existent, et les opérateurs ferroviaires sont prêts à investir dans le matériel roulant. Les obstacles se situent en amont : un réseau ferroviaire fragmenté, des gabarits variables selon les pays, des gestionnaires d’infrastructure nationaux qui ne coordonnent pas leurs décisions, et des investissements publics qui restent des arbitrages souverains. Un wagon traversant la France, l’Allemagne et la Pologne peut changer de locomotive trois fois en raison de systèmes d’alimentation incompatibles. Cette inefficacité est le produit de décisions nationales accumulées sur un siècle, que le seul marché ne peut corriger.

Les Pays-Bas démontrent ce que l’investissement public coordonné produit

Il faut comparer des parts modales calculées avec le même périmètre, par exemple le fret terrestre en tonne-kilomètres. Cet écart ne s’explique pas par la géographie, le pays est plat et dense, ce qui n’est pas a priori favorable au rail. Il s’explique par des décisions politiques constantes sur plusieurs décennies : financement public des hubs multimodaux, intégration entre port de Rotterdam, réseau ferroviaire et corridors continentaux, et pilotage centralisé des capacités.

Rotterdam est le premier port d’Europe et un nœud logistique où le ferroviaire, le fluvial et le routier ont été délibérément connectés par des investissements publics. L’infrastructure de Rotterdam et la Betuwe Route soutiennent le rail, complétées par des mesures publiques, notamment une aide temporaire sur les redevances d’accès. La compétitivité résulte de la qualité du système, non d’une compensation financière permanente.

À l’opposé, l’Allemagne, première économie de l’UE, stagne autour de 17-20 % de fret ferroviaire malgré un réseau dense. La Deutsche Bahn Cargo souffre d’une infrastructure saturée, de retards chroniques et d’une sous-capitalisation qui remonte aux années 1990. Le gouvernement fédéral a annoncé un programme de modernisation ferroviaire sur dix ans, mais il arrive après des décennies de désinvestissement, contrainte budgétaire. La Pologne et l’Italie présentent des configurations similaires : des réseaux ferroviaires qui ont besoin de rénovation profonde et des capacités de financement public limitées ou contraintes par d’autres priorités.

L’enseignement néerlandais est clair : quand l’infrastructure est là, les opérateurs l’utilisent. Quand elle ne l’est pas, le marché choisit le camion par défaut.

L’électrification des voitures progresse, mais pas là où ça compte le plus

Sur l’électrification des voitures particulières, les chiffres de surface sont encourageants. Dans l’UE, 17,4 % des nouvelles voitures immatriculées en 2025 étaient 100 % électriques. Mais cette moyenne masque une réalité à plusieurs vitesses. La Norvège, hors UE mais dans l’espace économique européen, atteint 89 %, résultat associé à des décennies d’incitations fiscales fortes, à des avantages d’usage souvent locaux et à une politique publique soutenant la recharge, avec une mise en œuvre impliquant aussi les collectivités et opérateurs. Les Pays-Bas affichent 31 %.

À l’autre bout du spectre, les pays d’Europe centrale et orientale restent sous les 10 %.

Cette dispersion n’est pas un accident de marché. Elle reflète des niveaux de revenus différents, des politiques fiscales différentes, et surtout des infrastructures de recharge radicalement inégales. Un conducteur en Pologne ou en Roumanie qui envisage un véhicule électrique fait face à un réseau de bornes rapides insuffisant pour les longs trajets, à des prix de véhicules en absolu plus élevés, et à des incitations fiscales nationales moins généreuses. Le signal de prix seul ne crée pas la demande quand l’infrastructure fait défaut.

L’UE a créé le règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), qui impose des jalons de déploiement de bornes rapides le long des grands axes européens d’ici 2025 et 2030. C’est un progrès réel : pour la première fois, un cadre contraignant existe au niveau européen pour les infrastructures de recharge. Mais le financement reste majoritairement national, et les États membres les plus pauvres se retrouvent à devoir financer une infrastructure coûteuse avec des bases fiscales étroites. Les obligations existent ; les transferts financiers pour les honorer sont insuffisants.

Sur le transport maritime, les tensions liées aux nouvelles règles d’émissions de l’UE illustrent comment les logiques économiques sectorielles compliquent la transition, même quand la réglementation est en place.

70 milliards par an : qui finance, qui bénéficie

La Commission estime des besoins additionnels publics et privés de 205 milliards d’euros par an entre 2021 et 2030, sans établir dans cette source un gap de 70 milliards dont 30 milliards d’infrastructures. Pour mettre ce chiffre en perspective : le budget total de l’UE pour 2024 était de 189 milliards.

Le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) finance des projets d’infrastructure transfrontalière, mais ses dotations restent très inférieures aux besoins identifiés. Les fonds structurels et le Fonds de cohésion abondent les investissements dans les pays moins développés, mais sous conditions et avec des délais d’absorption lents. La Banque européenne d’investissement finance des projets ferroviaires et d’électromobilité, mais sous forme de prêts, pas de subventions, ce qui limite l’attractivité pour des projets à rentabilité longue ou incertaine.

Le résultat de cette architecture fragmentée est prévisible : les pays qui ont les moyens investissent et avancent ; les pays qui n’ont pas les moyens attendent. L’Allemagne lance son programme ferroviaire. La Pologne modernise progressivement ses lignes avec les fonds de cohésion européens. L’Italie du Sud, la Roumanie, la Bulgarie restent en attente. Un marché unique de la mobilité décarbonée suppose une infrastructure commune ; une infrastructure commune suppose un financement mutualisé.

Sur la question de la dépendance aux énergies fossiles et de sa remise en cause économique, les dynamiques sectorielles montrent comment les rentes établies résistent à leur propre obsolescence.

La décarbonation à deux vitesses jusqu’en 2040

La trajectoire actuelle dessine deux scénarios plausibles pour 2040, et ils divergent fortement.

Dans le premier, le financement reste fragmenté. Chaque État membre assume ses investissements d’infrastructure selon ses capacités. Les pays d’Europe du Nord et de l’Ouest, Pays-Bas, Belgique, Autriche, Scandinavie, atteignent des niveaux de décarbonation du transport proches des objectifs. L’Allemagne, après une décennie de rattrapage ferroviaire, approche les cibles. Mais la Pologne, la Roumanie, la Bulgarie, la Hongrie restent à mi-chemin : leur électrification automobile reste inférieure à 40 %, leur fret ferroviaire stagne sous 25 %, leurs émissions de transport reculent mais insuffisamment.

L’Europe atteint ses objectifs agrégés sur le papier grâce aux bons élèves, mais les populations des pays les plus pauvres continuent de dépendre massivement des énergies fossiles pour leurs déplacements.

Ce scénario n’est pas hypothétique : il correspond à la dynamique actuelle, extrapolée. Il produit un marché unique à deux vitesses où les entreprises de logistique des pays avancés bénéficient d’une infrastructure décarbonée compétitive, tandis que leurs concurrents d’Europe centrale opèrent avec des coûts carbone croissants liés à l’ETS2, qui couvre notamment le transport routier et doit devenir pleinement opérationnel en 2028. La compétitivité inégale risque d’alimenter des tensions politiques sur la convergence européenne.

Dans le second scénario, l’UE opère une réallocation substantielle vers les infrastructures communes dans son prochain cadre financier pluriannuel (CFP 2028-2034). Les signaux existent : la révision du CFP actuel a déjà intégré davantage de flexibilité pour les transitions vertes, et plusieurs États membres plaident pour un instrument de financement commun pour les investissements stratégiques. La Commission estime 205 milliards d’euros annuels de besoins additionnels pour 2021-2030, sans cible de 30 milliards annuels limitée aux infrastructures dans cette source.

Ce scénario exige un accord politique difficile. Les États contributeurs nets, Allemagne, Pays-Bas, Autriche en tête, résistent historiquement à tout élargissement des transferts. Mais l’argument s’est déplacé : la compétitivité industrielle européenne dépend de corridors logistiques décarbonés communs. Un fabricant allemand qui exporte vers l’Asie via un port polonais ou roumain souffre autant de l’insuffisance ferroviaire dans ces pays que l’économie locale. La mutualisation de l’infrastructure n’est plus seulement un argument de solidarité ; elle devient un argument de chaîne de valeur.

L’ITF de l’OCDE identifie plusieurs indicateurs permettant de distinguer lequel de ces scénarios se matérialisera : le niveau d’engagement ferroviaire dans le prochain CFP, la nature des mécanismes de financement du ETS transport (le produit de la taxe carbone sera réinvesti en subventions d’infrastructure ou en baisse de fiscalité générale), et la vitesse de déploiement des corridors hydrogène pour le fret lourd le long des axes TEN-T. Ces trois variables seront tranchées entre 2025 et 2028.

Les limites du règlement AFIR

L’UE a construit un corpus réglementaire substantiel. Outre AFIR, le règlement sur les émissions des voitures neuves impose, à partir de 2035, un objectif européen de réduction de 100 % des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves et camionnettes neuves. FuelEU Maritime impose des carburants bas-carbone dans le transport maritime. Le ReFuelEU Aviation vise les carburants durables d’aviation. L’extension de l’ETS au transport routier et maritime est engagée.

Ce corpus est réel et plus contraignant qu’il y a dix ans. Mais la réglementation fixe des obligations sans toujours fournir les moyens de les honorer. À partir de 2028, les fournisseurs de carburants devront restituer des quotas pour les émissions de 2027 ; une répercussion des coûts sur les transporteurs est possible, tandis que l’accès aux alternatives dépend des itinéraires, des marchés et des infrastructures disponibles. La réglementation crée la pression ; l’infrastructure crée la possibilité. Sans la seconde, la première produit des coûts supplémentaires sans transition réelle.

La logique est comparable à ce que l’on observe dans d’autres secteurs numériques ou industriels : réguler sans construire ne suffit pas. Réguler le cloud au lieu de le construire ne suffit pas, le même raisonnement vaut pour les corridors de fret ferroviaire et les réseaux de recharge : la contrainte réglementaire sans la capacité collective d’y répondre déplace les coûts sans décarboner.

Les opérateurs ferroviaires européens, DB Cargo, Fret SNCF, Rail Cargo Austria, PKP Cargo, investissent dans le matériel roulant bas-carbone. Certains ports comme Anvers, Rotterdam et Hambourg développent des hubs multimodaux à l’échelle européenne. Des consortiums industriels testent des corridors hydrogène pour le fret lourd en Scandinavie et en Allemagne. Ces initiatives s’inscrivent dans des cadres continentaux, dont AFIR et RTE-T, mis en œuvre par des financements et décisions européens, nationaux et privés.

Ce qui se joue d’ici 2028

La décarbonation du transport européen dépendra des cadres financiers de 2028 à 2034 et du financement des infrastructures nécessaires.

Des initiatives concrètes mériteront d’être suivies de près. La révision du règlement RTE-T, adoptée en 2024, durcit les obligations sur les corridors ferroviaires européens et impose des délais de livraison aux États membres. Le déploiement du Fonds Social pour le Climat, qui commence en 2026, injectera des ressources pour accompagner les ménages les plus vulnérables face aux coûts de transition énergétique, y compris dans les transports. La question reste de savoir si ces instruments seront suffisamment dotés, suffisamment souples, et suffisamment articulés pour transformer le signal réglementaire en infrastructure tangible dans les régions qui en ont le plus besoin.

En Norvège, 89 % des nouvelles voitures particulières étaient électriques en 2024 ; cet exemple est compatible avec un effet des politiques et investissements, sans démontrer à lui seul une causalité générale. La mauvaise nouvelle est que reproduire ces choix à l’échelle de l’UE entière exige exactement ce que l’Europe a du mal à faire : décider collectivement de financer ensemble ce qu’aucun État ne peut financer seul.

Sources

  1. Transport & Environment, Europe’s transport sector set to make up almost half of the continent’s emissions in 2030 : https://www.transportenvironment.org/articles/europes-transport-sector-set-to-make-up-almost-half-of-the-continents-emissions-in-2030
  2. Commission européenne, DG CLIMA, données d’émissions sectorielles et gap de financement transport durable
  3. OCDE / Forum international des transports (ITF), trajectoires modales et projections 2021-2026
  4. Commission européenne, Règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), 2023
  5. Commission européenne, Révision du règlement RTE-T (réseau transeuropéen de transport), 2024
  6. Banque mondiale, données sur les parts modales du fret ferroviaire par pays