法国拥有欧洲最长内河航道网，却几乎无所作为

法国拥有8500公里可通航水道，是欧洲最长的内河航道网。内河货运仅占其货物周转量的2.4%。荷兰这一比例达到43%。

这一差距不是地理原因，不是技术原因，而是政治原因。

要点

• 据诺曼底大区经济社会环境委员会（CESER Normandie）2026年4月发布的报告，法国内河货运运输份额每年在2%至3.7%之间波动，荷兰为43%，德国2019年为10.7%（据莱茵河航行中央委员会数据，2022年降至7%以下）。
• 法国拥有欧洲最长的可通航水道网络（8500公里），其中约1700公里为大型航道，可通行重型船队。
• 法国航道管理局（VNF）负责管理该网络，但年度预算不足以维持正常运营。2024年启动的国家内河航运战略，两年后仍未通过。
• 将货运转向水路是陆路运输脱碳的有效杠杆之一，这一点数十年来有据可查。然而法国内河货运份额二十年来停滞不前。

一艘3000吨的内河船可替代150辆卡车。每吨货物的能耗仅为公路运输的四分之一。它不堵高速，不损桥梁。然而在法国，这些船只被闲置在码头。

问题不在地理条件。塞纳河、罗讷河、摩泽尔河、莱茵河及其支流，连接着法国主要工业城市和港口。勒阿弗尔港通向大西洋，斯特拉斯堡港接入欧洲莱茵河走廊，里昂面向地中海轴线。网络连接本已存在，缺少的是激活它们的决策。

43%对2%：差距不在地理

荷兰有6500公里可通航水道，法国有8500公里。但仅鹿特丹一地处理的内河货运量就超过法国整个网络。这一对比令人尴尬，也理应如此。

德国凭借莱茵河网络及通往中欧的连接，2019年内河货运份额为10.7%（VNF数据），2022年降至7%以下（CCNR数据）。比利时超过10%。法国这个拥有最长网络的国家，份额在2%至3.7%之间波动，且近年持续下滑——据法国交通监管局（ART）数据，2024年已降至1.7%。二十年来毫无实质进展，政策缺位一览无余。

CESER Normandie 2026年4月的报告以大区审计法院的分析为基础，记录了这种落后局面的三个成因：网络长期维护不足、税收政策使水路相对公路处于劣势、VNF与各港口及地区之间治理分散且缺乏统一的国家协调。

VNF管理6700公里水道和4000座水工建筑。其年度维护预算在结构上不足以维持网络正常运转。结果是：船闸老化、反复出现技术停航、水深不足导致船只无法满载。一位计划在塞纳河上运营的船东无法确定船闸能否按时运行。这种不确定性足以让货主转投卡车。

为什么卡车总是赢

公路有一个铁路和水路在没有政策支持下无法匹敌的优势：完全的灵活性。卡车门到门运输，无需换装，无需预约船闸，没有尺寸限制。水路只在长距离、大宗货物和规模化流量方面具备竞争力。

这种竞争力并非天然存在，需要通过财税政策来构建。法国对重型卡车的车轴税是欧洲最低之列，仅覆盖公路运输外部成本的一小部分：基础设施磨损、排放、拥堵、事故。德国的重型卡车公里收费高得多。瑞士和奥地利的阿尔卑斯山区通行费切实将部分货运转移到了铁路和水路。法国2014年曾试图引入重型卡车环保税，在”红帽子”抗议压力下放弃。此后再无行动。

不对公路外部成本收费，等于对卡车提供隐性补贴，扭曲了多式联运的竞争格局，损害了需要向VNF网络缴纳使用费的内河航运。

欧盟”Eurovignette”框架自2022年起允许成员国将二氧化碳排放成本纳入公路通行费。大多数北欧国家已经落实。法国仍在等待。

荷兰做了什么，法国没有做

荷兰的内河航道网络并不优于法国。它有的是五十年连续推进的港口政策。鹿特丹作为综合物流枢纽运作，多式联运不是选项而是操作规范：每个码头都设计为驳船—铁路—公路直连。内河航运企业享有优惠燃料税、实时航道状况数字信号，以及由港口费支撑的网络维护保障。

这套模式不是一朝形成的。它是1970年代后国家、港口、地方政府与私营部门之间长期政治共识的产物——荷兰当时决定以物流竞争力作为国家比较优势。这一决定推动了对内河基础设施、港口设备和船员培训持续大规模的投资。

法国本应有相应项目：”塞纳—北欧”运河，一条连接塞纳河与斯海尔德河、衔接比利时和荷兰内河网络的大型航道，将勒阿弗尔和鲁昂港接入莱茵河走廊。这个项目自1990年代起就停留在纸面上。第一台挖掘机于2023年进场，计划2030年投入运营，但屡遭延误。据塞纳—北欧运河公司2026年1月数据，当前成本为73亿欧元，审计法院同年4月予以确认；若计入借贷成本，存在突破100亿欧元的风险，约为2017年估算（45亿欧元）的两倍，更超过2006年初步估算（31.7亿至35.2亿欧元）的两倍。

“塞纳—北欧”运河投入运营后，确实将改变巴黎盆地与比荷卢港口之间的货运格局。但三十年的拖延，意味着国家公路上多了三十年的额外卡车。

迟迟未落地的国家内河航运战略

2024年，法国政府宣布一项国家内河货运发展战略，设定2030年和2050年运输结构调整目标，包含对VNF的预算承诺和对货主的税收激励。到2026年初，该战略仍未正式通过，等待预算裁决。

这是一个结构性症状。内河运输缺乏政治存在感。它没有公路运输的选举影响力——后者在法国直接雇佣40万人（据法国国家公路运输联合会数据）。它也没有铁路的象征分量——历届政府通过高速铁路项目向铁路投入数百亿欧元。水路被视为过时的运输方式，而它恰恰适合能源转型将产生的大宗货物和规模化流量。

问题不止于物流。据法国生态转型部数据与统计研究局（CGDD/SDES）2024年数据，运输部门占法国全国二氧化碳排放总量的34%，公路运输占该部门排放的94%，即约占全国排放的32%，公路货运是其中重要组成部分。据法国环境与能源管理局（ADEME）估算，水路运输每吨公里碳排放是卡车的五分之一至四分之一，向水路转移是成本最低、技术可行性最强的脱碳手段之一。这不需要技术突破，只需要政治意愿和预算的持续投入。

而这正是所缺少的。与许多长期回报的基础设施投资一样，问题不在于不了解潜力，而在于公共和私营部门决策者的时间视野太短。

长期低迷的份额：2035年的目标在哪里

法国内河货运份额二十年停滞，不是自然规律。这是累积投资不足与长期偏向公路的税收政策共同作用的结果。长期数据表明，没有政策层面的实质干预，这个数字不会自行改变。

CESER Normandie基于运输结构调整情景估算，到2035年在技术上可将法国内河货运份额翻一番，但需同时满足三个条件：VNF维护预算每年增加约2亿欧元、”塞纳—北欧”运河按期投入运营、引入公路外部性收费。这三个条件既非遥不可及，年化成本也低于许多高速铁路项目。

到2035年达到5%的份额，意味着水路将新增约150亿吨公里运量。按平均装载参数，每吨公里水路运输可替代约70至80吨公里公路运输，每年将从国家公路上减少数十万次重型卡车行程，对排放和基础设施磨损的影响可在全国层面加以衡量。

代际问题就在这里：内河网络维护投资的使用寿命为三十至五十年。2026年和2027年的VNF预算决策，决定了2040年及以后可用网络的状态。推迟这些投资，是将不断增长的成本转嫁给后代，同时留给他们一个退化的网络和毫无起色的运输份额。

勒阿弗尔港开始有所行动

也有一些值得关注的积极信号。自2021年整合勒阿弗尔、鲁昂和巴黎港口的Haropa港口联盟，已将内河货运转移列为明确战略重点。勒阿弗尔港正在完成新集装箱码头建设，这些码头专为直接转运至内河驳船设计，配备适合船队尺寸的装卸设备。目标是到2030年将内河运输在勒阿弗尔腹地的份额从目前7%提升至15%。

与鹿特丹相比，这是一个保守的目标，但方向明确，由三港合并前不存在的统一机构推动。合并降低了塞纳河沿线的换装成本，统一了三个站点的信息系统。Sogestran和CFT等航运公司已开始投资电动—液化天然气混合动力船舶，用于勒阿弗尔至巴黎航线，以应对将于2027年至2035年间逐步生效的欧洲内河航运排放法规。

斯特拉斯堡和莱茵河走廊已与欧洲内河网络深度连通，通往阿尔萨斯的货物运输中，内河份额显著高于全国平均水平。这证明法国的地理条件不是问题所在。

法国的内河网络五十年后仍将存在。问题是，它届时是运转的，还是继续等待一项持久的预算决策来让它动起来。荷兰在1975年解决了这个问题。法国在2024年再次提出，至今没有答案。

来源

1. CESER Normandie — Développer le fret fluvial (avril 2026) : https://www.ceser.normandie.fr/sites/default/files/2026-04/D%C3%A9velopper%20le%20Fret%20fluvial.pdf
2. Voies navigables de France (VNF) — données réseau et trafic : sans URL certifiée
3. Haropa Port — plan stratégique 2021-2025 : sans URL certifiée
4. Société du Canal Seine-Nord Europe — état d’avancement du projet : sans URL certifiée
5. ADEME — comparaison des émissions de CO2 par mode de transport : sans URL certifiée
6. Fédération nationale des transports routiers (FNTR) — données emploi secteur : sans URL certifiée
7. Commission européenne — directive Eurovignette révisée 2022/362 : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32022L0362
8. VNF — Le réseau navigable (source primaire officielle) : https://www.vnf.fr/vnf/accueil/qui-sommes-nous-vnf/le-reseau-navigable/
9. SCSNE — Coût et financement du Canal Seine-Nord Europe (janvier 2026) : https://www.canal-seine-nord-europe.fr/cout-et-financement-ou-en-sommes-nous/
10. Cour des comptes — Rapport Canal Seine-Nord Europe (10 avril 2026) : https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/economie/canal-seine-nord-europe-la-derive-des-couts-cree-un-risque-fort-pour-l-etat-selon-la-cour-des-comptes-afp-3da9e82d11048946372dda018c9a36b86c20ebf3
11. Ministère de l’Écologie — Lancement stratégie nationale fluviale (16 février 2024) : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/lancement-dune-strategie-fluviale
12. SDES — Parts modales transport de marchandises France : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/tous-modes-de-transport-de-marchandises
13. CCNR — Parts modales fluviales Pays-Bas et Allemagne : https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-transport-on-inland-waterways-3/
14. CNR — Comparatif européen taxes poids lourds 2025 : https://www.cnr.fr/en/european-comparison-road-taxes-and-charges-applied-heavy-goods-vehicles-2025