欧洲铁路货运三十年持续下滑，电动卡车正在取而代之

据欧盟统计局（Eurostat）2024年数据，铁路占欧盟全运输方式货运总量的5.4%，若仅计内陆陆路货运（不含海运），则约为17%。1990年代，这一比例明显更高。三十年来，欧洲推行运输方式转移政策、投入数百亿欧元建设基础设施，铁路货运份额却持续下滑。

这一事实值得正视，因为它直接挑战了欧洲运输脱碳政策的核心假设。二十年来，欧盟委员会的气候计划始终建立在同一判断上：铁路将承接越来越多的长途货运，从而推动公路运输告别柴油。2025年3月，法国经济分析委员会（CAE）与德国经济专家委员会（Sachverständigenrat）联合发布报告，以罕见的精确度量化了这一判断的局限。

要点

• 铁路占欧盟货运总量的5.4%（Eurostat 2024年），或内陆陆路货运的约17%；两项指标自1990年代以来均呈长期下降趋势
• CAE与Sachverständigenrat估算：超过300公里的行程中，公路转铁路的运输转移上限在德国为6%，在法国低于2%
• 欧盟《可持续与智能交通战略》设定的目标是2050年前将铁路货运量（吨公里数）翻一番，而非提高铁路运输份额
• 纯电动卡车和氢燃料卡车正在与上述铁路目标的实现窗口同步走向商业成熟
• 当前公共政策的核心问题已不是铁路对公路之争，而是如何设定正确的碳价格信号，推动整个货运行业脱碳

运输方式转移的天花板

CAE-Sachverständigenrat报告并不否认铁路货运的价值。它量化的，是政治讨论通常回避的问题：在当前地理条件和物流链格局下，货物从公路转向铁路的实际潜力上限。

结论相当严峻。在超过300公里的行程中（理论上铁路最具竞争力的区间），德国的运输转移潜力上限仅为6%，法国则低于2%。这不是可以靠一纸法规解决的政策障碍，而是结构性制约。

原因是多重的。铁路货运需要每条线路达到最低运量才能盈利。法德两国的产业布局分散，工业区、物流仓库和大型零售平台并不集中于历史铁路干线沿线。即便长途采用铁路，最后一公里仍依赖公路。货流最密集的区间恰好是短途和中距离，卡车的灵活性优势在这里无法被任何铁路投资弥补。

由此得出的结论是：即便铁路政策运行完美，即便对基础设施和铁路价格竞争力投入大量资金，公路运输排放在整个行业层面所受的影响依然微乎其微。

三十年的承诺，三十年的下滑

政策目标与现实份额之间的落差由来已久。至少可以追溯到91/440/CEE指令——该指令旨在通过自由化欧洲铁路货运来重振其对公路的竞争力，现实却走向了反面。

1990年代，铁路在欧盟内陆货运中的份额明显更高。三十年后，Eurostat数据显示，它在全运输方式货运总量中仅占5.4%，内陆陆路货运中约为17%。2000年代曾出现短暂稳定，主要得益于多式联运增长和欧洲走廊的建设。但长期趋势是下降，只有经济危机才会短暂打断这一轨迹——危机对历史上依赖铁路的重工业冲击更大，导致铁路货运量相对下降更少。

结构性原因早有记录。欧洲铁路网由从未真正融合的国家系统拼接而成：装载限界各异，在ERTMS逐步推广之前信号系统互不兼容，通行权不透明，混合线路上的路径往往优先分给客运列车。法国的问题尤为突出：法铁网络（SNCF Réseau）中，大线列车和区域快车（TER）占据了最密集的路径，货运被挤压至夜间时段，商业速度低，竞争力严重不足。

私营运营商曾尝试进入这一自由化市场。DB Cargo、Fret SNCF，以及Captrain、Rail Logistics Europe等规模较小的运营商，都投资了细分领域，结果仍不理想。Fret SNCF在2023至2024年间在欧盟压力下完成深度重组，DB Cargo多年持续亏损。历史上通过小批量货物拼装整列火车的单节车厢货运模式，在欧洲大多数国家已几近消亡。

电动卡车改变了问题本身

这场争论反复上演之际，另一场转型正在低调推进。2023年起，首批重型电动卡车开始进入欧洲车队。沃尔沃卡车（Volvo Trucks）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）、曼（MAN）、斯堪尼亚（Scania）——主要制造商均已推出重卡量产车型。早期车型续航300至400公里，只适合区域配送和城市物流。

这条线正在快速后移。沃尔沃宣布2026年推出满载续航600公里的车型。2023年起在美国量产的特斯拉Semi（Tesla Semi）续航声称达800公里。高能量密度电池加上高速公路走廊的快速直流充电网络，正逐步打开长途货运市场。

全生命周期总拥有成本，才是判断转折的真正指标。2024年多项研究得出一致结论：在工业电价约每兆瓦时100欧元、电池价格延续下降趋势的前提下，欧洲柴油卡车与电动卡车的成本平价点将在2027至2030年间出现。这不是投机性预测，而是对学习曲线的外推——其逻辑与太阳能板或轻型车电池的成本下降基本一致。

绿氢则针对超长途运输，在这些距离上电池的重量-续航比仍处于劣势。现代（Hyundai）、丰田（Toyota）及多家欧洲初创公司正在开发燃料电池卡车。绿氢成本目前仍高，但欧洲计划资助的氢能走廊正是为这一细分市场设计的。

关键不在于电动卡车会”打败”铁路。关键在于：公路货运脱碳在十到十五年内已具备技术可行性，无需重构物流链，无需改变货主的交付习惯，且能保留公路运输最核心的灵活性价值。

数据对公共投资的含义

欧盟在2020年《可持续与智能交通战略》中设定目标：2050年前将铁路货运量（吨公里数）翻一番。这一目标针对的是铁路运输的绝对体量，而非运输份额。该目标已被纳入《欧洲绿色协议》、跨欧洲运输网络（RTE-T）指导方针，以及数十个国家基础设施项目的预算依据。

如果CAE和Sachverständigenrat的判断成立，那么无论铁路投资规模多大，现有政策都无法实现这一目标。德国6%、法国2%的上限不是需要超越的指标，而是假设一切顺利时对最大潜力的估算。

这并不意味着铁路投资毫无价值。对于某些可规模化运作的货流，铁路仍然适用：大型港口与配送中心之间的集装箱运输、散装原材料、莱茵-罗讷轴线等密集国际货流。在公路饱和、零排放替代方案尚未规模化的地区，铁路仍是唯一可行选项。巴黎城市交通中正在推进的模式再平衡也表明，当密度和用途条件具备时，基础设施重组能产生实际效果。长途货运领域，这一条件很少满足。

这份法德报告隐含的问题更为棘手：计划用于扩大铁路货运能力的数十亿欧元，与投入公路运输充电基础设施和氢能走廊相比，每避免一吨碳排放的效益孰高孰低？

这一比较在欧洲层面尚未系统开展。它应该被认真做出。欧洲互联互通机制（CEF）作为主要交通基础设施融资工具，其拨款逻辑在很大程度上仍建立在向铁路转移运输方式的愿景之上，而这一愿景需要根据上述数据重新校准。

价格信号，而非基础设施上的数十亿投入

CAE和Sachverständigenrat的分析不止于运输份额的诊断，还给出了经济政策建议：要实现货运脱碳，最有效的工具是价格信号，而非对某种运输方式的选择性投资。

具体而言，这意味着两点。第一，公路运输定价必须反映其真实碳成本。尽管欧盟排放交易体系（ETS）已扩展至交通领域，大多数成员国至今仍未做到这一点。货主在比较铁路与公路成本时，比较的是一个因缺乏碳定价而或多或少受到隐性补贴的价格。

第二，对电动卡车采购的补贴和快速充电投资，对货运行业减排的影响可能比铁路补贴更快、覆盖面更广。原因在于：它们作用于绝大多数不会通过铁路运输的货物——据Eurostat 2024年数据，这部分约占欧盟货运总量的94.6%，或内陆陆路货运的约83%——而非已经走铁路的那部分。

这一框架不是针对铁路的攻击。它是在呼吁以可测量的碳效率为标准来排列政策优先级，而不是以某种建立在”卡车脱碳不可能”时代的运输份额愿景为准。依据实际结果而非政策初衷来评估政策，这一逻辑并非运输行业独有。它涉及预算紧张背景下公共支出分配这一更广泛的争论，在产业政策、职业培训等截然不同的领域同样存在。

欧洲还能把什么做对

重新评估铁路运输份额目标，不等于放弃铁路。铁路货运在中欧和东欧仍有坚实基础，那里距离长、工业货流密集。瑞士、奥地利和德国南部在部分走廊上的铁路份额显著高于法国，依靠的是对重型卡车征收更高道路使用费和有利的地理条件。

瑞士模式值得认真审视。瑞士通过与里程挂钩的重型卡车使用费（RPLP）将卡车部分外部成本内部化，同时大规模投资圣哥达基线隧道和勒奇山基线隧道，将铁路货运份额维持在约40%。这不是自然而然的结果，而是合理定价加上专为大规模货流设计的基础设施共同作用的产物。

这里的教训不是法国或德国应原样复制瑞士模式——两国的物流地理条件不同。教训在于：不以一致价格信号为支撑的运输方式转移政策，历史上从未真正奏效，没有理由相信接下来几十年会有所不同。

未来几年的挑战，不是在铁路和电动公路之间二选一。而是建立一个让每种运输方式按真实成本竞争的定价框架；把铁路投资集中在铁路无需补贴即具竞争力的走廊；同时以同等力度推进公路运输电动化转型。

对欧洲货运走廊进行一次严肃审计，将运输方式转移与公路电气化每避免一吨二氧化碳的成本并列呈现，可以为决策者提供目前仍缺失的比较基础。在下一轮RTE-T指导方针修订前完成这项工作，是让交通气候政策落地为实的具体一步。

来源

1. 法国经济分析委员会 (CAE) / 德国经济专家委员会 (GCEE)，关于货运与运输脱碳的联合报告，2025年3月：https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/fileadmin/dateiablage/Publikationen/FGCEE/CAE_FGCEE_Joint_statement_250320.pdf
2. 欧盟统计局 (Eurostat)，按运输方式划分的货物运输统计，2024年：https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split
3. 欧盟委员会，可持续与智能交通战略，2020年 (COM/2020/789)：https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789
4. 瑞士联邦交通局 (OFT)，铁路货运与RPLP统计数据
5. 沃尔沃卡车 (Volvo Trucks)，FH Electric系列商业数据，2024-2025年
6. 跨欧洲运输网络 (RTE-T)，(EU) 2021/1153号法规，修订中
7. 欧洲环境署 (AEE) – 货运活动（自1995年以来铁路下滑）：https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/sustainability-of-europes-mobility-systems/freight-transport-activity
8. 法国交通监管局 (ART) – 2024年法国铁路评估报告（Fret SNCF重组）：https://autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2025/06/bilan-ferroviaire-france-2024_plaquette-a-mi-annee.pdf
9. 德国联邦统计局 (Destatis) – 2024年欧盟铁路货运（内陆陆路货运占比约17%）：https://www.destatis.de/Europa/EN/Topic/Transport/gueterverkehr-eisenbahn.html
10. 欧洲铁路局 (ERA) – ERTMS（信号系统不兼容）：https://www.era.europa.eu/domains/infrastructure/european-rail-traffic-management-system-ertms_en