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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
截至2024年底，泛欧铁路网中仅有10%的线路部署了欧盟统一信号系统——而这项工作早在二十多年前便已启动。欧洲持续投入铁路互联互通建设，但地面设备与车载设备的协调部署仍严重滞后。各国并存的信号系统迫使列车搭载多套车载设备，削弱了互联互通网络的实际效益，也让投资碎片化地停留在边境两侧，而非融入共同的基础设施体系。
核心要点
据欧盟委员会数据，截至2024年底，欧洲列车控制系统（ETCS）已覆盖约12,400公里的泛欧交通网，占该网络总里程的10%。成员国之间差距悬殊：比利时已为其82%的网络完成部署，德国仅为2%。目前只有19%的欧洲机车具备兼容ETCS的车载系统，地面与车载设备部署不同步严重制约了欧洲列车管理系统（ERTMS）效益的发挥。部分欧盟援助资金确实附带了ETCS安装义务，但这一条件并非始终针对优先跨境走廊和路段。欧盟委员会于2026年2月发布了第三期工作计划，继续维持安装义务，但迄今仍缺乏有效的惩戒机制。
二十年，只覆盖了10%的网络
为欧洲列车建立统一”语言”的构想可追溯至1990年代。欧洲列车管理系统（ERTMS）——其地面与车载控制组件即为ETCS——的初衷，是让一列从里斯本出发的列车无需更换驾驶舱、运营商也无需在每次过境时逐一谈判技术兼容问题，便能直达塔林。目标清晰，执行却远未如此。
据欧盟委员会数据，2024年已完成部署的线路约为12,400公里。欧盟指定为大陆骨干网络的泛欧交通运输网铁路部分，总里程约120,000公里。部署虽有推进，但在优先网络中仍属微乎其微。二十年的制度努力、欧盟法规积累与公共资金投入，仅完成了既定优先目标的十分之一。
这一数字还掩盖了另一层断裂：已安装的设备并未构成连续走廊。一段已部署ETCS的比利时线路，紧邻着一段尚未部署的德国线路。这种不连续性极大地限制了互联互通的实际效益，往往还需额外配备各国单独的设备。
比利时与德国的差距：一个治理问题的缩影
截至2024年底，比利时已为约79%的泛欧交通网铁路部分部署了ETCS；德国的覆盖率则约为3%，合计445公里。将这两个数字并排，能说明问题的本质：这不是技术问题。两国适用的是同一套欧洲标准，可获得的是同等的欧洲资金。
官方来源将延误归因于部署困难，并呼吁加强协调与融资。但问题的根源远不止技术层面，还涉及资金、治理、运营与协调等多个维度。
德国的情况折射出一种结构性困境。其铁路网络密集、历史悠久，由长期处于财务压力下的德国铁路负责管理。ETCS部署与其他优先事项形成竞争：线路现代化、地区线路电气化、国内列车正点率。德国基础设施管理方不得不在上述优先事项与跨境路段部署之间权衡取舍。结果是：作为多条走廊必经之地的核心国家，德国截至2024年底仅为约3%的泛欧交通网铁路部分完成了ETCS部署。
比利时则呈现相反的情形。国土狭小、国际过境流量密集，早期大范围部署具有明显的利益驱动：铁路收入有赖于过境运输。地理位置与国内政治经济的共同作用，造就了单靠欧洲激励机制所无法产生的结果。
这一分歧揭示出欧洲资金协调与目标定向的问题：ETCS部署依各国优先事项而参差不齐，缺乏系统性的跨境协调。欧洲互联互通设施——欧盟专项基础设施计划——已资助了数百个铁路项目。对于涉及控制指挥子系统新建或改造的项目，ETCS确为强制要求，但这一义务并未能确保跨境部署的协调推进。各国仍各行其是，导致部署碎片化。
机车车辆：问题的另一半
地面基础设施是问题的一面，机车车辆是另一面。截至2024年底，欧洲只有19%的机车和动车组搭载了兼容ETCS的车载系统。列车只有在驾驶舱配备了相应接收模块的情况下，才能在已部署ETCS的线路上运行。
在线路上安装设备却不为列车配套，或为列车配套却没有相应线路，无异于修了高速公路却没有能以正确速度行驶的车辆。两端的部署必须同步推进，而现实并非如此。铁路运营商大量投资于兼容多套旧有国家信号系统的混合型机车车辆——这一选择在企业层面是理性的，因为企业无法承担基础设施跟不上的风险。延误与多重因素有关，包括资金、能力、既有系统、车载设备、公共采购以及跨境协调。
机车车辆的公共采购仍以国家为单位进行。每家运营商按各自规格与制造商谈判，交货周期往往长达数十年。在正常情况下，更新一批铁路车辆需要二十至三十年。由于在公开招标中缺乏欧盟层面的ETCS强制安装要求，近年来的部分订单继续采用昂贵的混合型设备，而非加快标准化进程。
第三期工作计划：作用与局限
2026年2月，欧盟委员会发布了第三期ERTMS工作计划。文件重申了《泛欧交通网条例》对成员国具有法律约束力的安装义务，明确承认部署在推进，但速度不足。委员会采用的措辞毫不含糊：”more must be done”（还需付出更多努力）。
该计划并非毫无价值。它明确了优先路段，制定了参考时间表，并规定对各成员国的进展进行年度跟踪。这些透明度工具具有实际意义：它们让延误变得可见，从而形成政治压力——而这种压力在缺乏数据的情况下根本无从产生。
但该计划并未规定针对未按ERTMS时间表完成部署的自动财务处罚。目前不存在专门针对ETCS的自动财务处罚机制，但具有法律约束力的义务以及欧盟法律的一般监控机制是存在的，包括违约诉讼程序和欧盟法院途径。委员会维持了安装义务，但没有与已记录的延误直接挂钩的处罚手段。
一份缺乏财务条件约束的规划文件，很难在2030年前弥合比利时与德国之间的差距。2009年发布的第一期计划，目标是在2015年前完成优先走廊的大规模部署；2017年的第二期计划推迟了期限；第三期计划延续了目标，却未能改变激励机制。
条件约束资金，还是继续停留在10%
围绕2027年后下一个欧盟预算规划期，争论的核心正是这一条件约束问题。两条路径清晰可见，它们对2030年前后欧洲货运和旅客的影响大相径庭。
第一条路径：欧盟将铁路资金与事先在已确定缺失路段的跨境区段部署ETCS相挂钩。某成员国若申请欧盟资金用于线路现代化，须首先保证该路段在边境处实现信号系统的连续性。这一逻辑并非欧洲政策中的陌生思路：凝聚基金已将部分转移支付与结构性改革相挂钩。将这一原则延伸至铁路互联互通，是在一个客观上需要协调才能使投资产生效益的领域推广该原则。这一路径有望缩小成员国间的差距，改善跨境走廊的技术连续性。
第二条路径：各成员国继续按各自取舍优先发展国内干线。欧盟资金资助国家层面的现代化改造。ETCS覆盖率缓慢提升，边境处的设备持续碎片化。国际货运——欧洲交通脱碳的关键支柱——继续在边境处遭遇技术断点。一列横穿欧洲的货运列车，可能需要多次更换信号系统，有时甚至要换机车。
这一运营成本使公路在大陆走廊上对铁路保持竞争优势，与欧洲气候目标直接背道而驰。
交通脱碳在一定程度上有赖于将货运从公路转移至铁路，正如全球贸易及其外部性数据所显示的那样。技术不连续性削弱了跨境铁路货运的吸引力与竞争力。
判断走向的关键指标
未来数年，两项指标将揭示欧洲究竟走在哪条路径上。
第一项指标是ETCS覆盖泛欧交通网的比例，由委员会逐年测量并按成员国分解。如果德国在2028年前超过5%，说明国家优先事项或欧洲激励机制发生了某种变化。如果数字在5%以下停滞不前，则说明第二条路径正在演进。
第二项指标要求更高：在无技术断点的情况下实现ETCS连续性的跨境走廊数量。一个国家可以通过优先装备国内盈利能力最强的线路，使覆盖率达到20%，同时对边境路段毫无触动。走廊连续性指标衡量的是真实的互联互通状况，而非孤立的国家设备数量。这一指标才能揭示投资是否真正构建了一张网络，还是只积累了一堆彼此断开的路段。
委员会正在跟踪这些数据。独立机构”交通与环境”（Transport & Environment）对欧洲铁路基础设施进行持续追踪，每年发布评估报告，可与官方数据进行交叉核验。这些报告是追踪实际走向最易获取的参照，正如扩展核算方法开始为其他公共资产所做的那样。
铁路治理：欧洲仍可做出的决定
欧洲铁路政策成功推动了市场开放竞争，在大多数成员国实现了基础设施管理方与运营商的分离，在法律层面建立了统一铁路区。但它未能实现有效的技术互联互通。法律框架与网络物理现实之间的落差，是二十年铁路政策的盲点。
弥合这一差距不需要新的法规，义务已经存在。需要的是一套让这些义务在财务上真正具有约束力的机制。这可以有多种形式：将互联互通设施资金与跨境缺失路段的设备部署相挂钩；建立一套带有违约处罚的日程表治理机制；或每年公布技术连续走廊地图，使延误在政治上变得可见。
上述任何一项在技术上都并不复杂。它们在政治上之所以困难，是因为它们限制了成员国在国内投资取舍上的主权。下一届欧洲任期面临的问题是：委员会是否准备好迈出这一步，还是第四期工作计划足以为再多十年停留在10%提供正当理由。
来源
- 欧盟委员会流动与交通总司，《第三期ERTMS工作计划：ERTMS部署取得进展，仍需付出更多努力》，2026年2月：https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/third-ertms-work-plan-ertms-deployment-progressing-more-must-be-done-2026-02-23_en
- 交通与环境（Transport & Environment），《追踪欧洲铁路基础设施》，2025年（无链接，报告可在交通与环境官网获取）
