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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
一份于2025年初启动的政府报告，结论于2026年5月18日公布，审视了近期若干合同的延误情况。迪盖-弗吉耶-拉梅特任务组识别出多重原因：进度表不切实际、技术复杂性、认证程序、项目业主管理及产业链协同。国际比较显示，其他国家处理规格变更的方式与法国存在明显差异。行动计划预计于2026年夏季出台。
要点
- 法国多个机车车辆项目的结构性延误有一个已查明的原因：从下单到交付之间，技术规格书不断增多且反复变动。
- 迪盖-弗吉耶-拉梅特报告（2026年5月）是一项政府任务，分析多个项目并对延误作出诊断。
- 德国和瑞士的某些项目依托集中化的治理结构。
- 这些延误影响铁路运能目标，进而制约运输方式向铁路的转移。
- 法国政府正为2026年夏季准备行动计划；其效果取决于能否实质改变项目治理流程。
订购的列车不再是交付的列车
延误牵涉产业、规格制定和订单执行三个层面。法国主要制造商在海外履行着多份铁路合同。延误源于多重原因：需求表述、产业化、供应商、试验和认证。
机制并不复杂。一个组织主管机构——大区、法国国家铁路公司（SNCF）或国家——带着技术规格书发起招标。对于复杂的机车车辆，从签约到交付往往跨越数年。在此期间，规格书会发生变化：当选官员更换、法规调整、纳入新的无障碍标准、站台限界改动、增加数字设备。制造阶段的修改构成实质风险，可能带来工程、试验和进度上的连锁影响。
迪盖-弗吉耶-拉梅特报告记录了多个项目的滑期，揭示出一种反复出现的规律。延误和订单碎片化可能降低车辆可用率，压缩运输供给。
德国和瑞士的做法不同
报告中的国际比较值得细看。德国和瑞士的行政结构、铁路市场和工业传统与法国差异明显，不宜直接套用。但在一个具体做法上，其经验可以借鉴。
德国和瑞士的某些项目把项目责任集中到一个单一机构。这个机构不是跨部委协调委员会，而是拥有明确授权、能够对迟来修改请求说”不”的可辨识主体。当一个德国大区想在项目进行中增加功能，它可以提出，但必须接受明确的额外成本或有记录的交付延期。决定被作出、被记录、被承担。
在法国，项目治理涉及多个主体，各方角色和责任的边界并不总是清晰。修改请求可以被提出，而其对工期影响的书面化程度参差不齐，结果是延误不断累积。
瑞士的情况提供了一个细节。瑞士铁路网以运营准点著称，但其机车车辆更新项目同样经历过紧张局面。一些欧洲国家对规格修改采用更正式的合同化管理，包括就价格和工期签订明确的补充协议。”路上走着看”式的非正式修改，不属于这些国家的通行做法。
法国的规格书为何难以稳定
要理解问题根源，需要看法国铁路公共采购本身的结构。全国十三个大区为大区列车出资，SNCF自2018年改革后分拆为多个实体，铁路安全机构的监管取向持续演变，过去十年间欧洲在无障碍和互操作性方面的法规也不断强化。
这种复杂性本身并非问题所在。一个权力下放的国家投资于区域铁路网，必须兼顾各地不同需求。奥克西塔尼大区的TER列车与上法兰西大区的TER列车约束条件各异，个性化有其合理性。
问题出在个性化进入流程的时机太晚。欧洲无障碍标准在多个项目进行期间发生变化，迫使进行昂贵的调整。一些大区在下单与交付之间完成了政治多数派的更替，带来新的优先事项。基础设施的变动则迫使已确认的技术特性重新改动，代价同样高昂。
还有一个不太显眼的层面：法国公共采购体系看重技术规格书的精细程度。一个把规格写得详尽周全的公共买家，能够在法律上保护自己；规格书过于简单则容易招致诉讼。这种激励机制推动规格越写越细，也让后续的技术调整愈发困难。
延误的具体代价
一个滑期两年的机车车辆项目，不只是行政上的麻烦。它有可衡量的运营后果。
第一个效应是既有车队饱和。新车不到，旧车继续跑，维护成本上升、可靠性下降。SNCF Voyageurs记录了这样的情况：本应退役的车辆因无替代车可用，不得不继续运营。
第二个效应是供给能力受压。一列未交付的列车直接影响运输供给量和运输方式转移目标。运输方式向铁路转移的前提，是有足够车辆吸收新增需求。
第三个效应是大区的财务损耗。带有延期罚款条款的合同引发纠纷和谈判，有时还导致部分订单被质疑。用于处理这些争议的公共资金，本可用于购置新列车。
这些延误发生在法国铁路基础设施更广泛的紧张背景之下：新线路的投入使用期限与部分路网的老化相互叠加。公共财政约束对整条链条的投资能力形成压力。
低碳时间表承受压力
交通脱碳目标让这一问题变得更为紧迫。法国承诺到2030至2035年间实现从公路向铁路的大幅运输转移。交通排放约占法国总排放量的30%，减少私家车、增加列车是这一行业减排战略的核心。
这种转移不能靠政令实现。它需要足够的铁路运能来承接上升的需求，而运能直接取决于机车车辆的更新和扩充。政府已注意到多个项目的延误及其对可用运能可能造成的影响。
如果从2026至2027年起推进项目治理改革，规格书现在就能稳定下来的项目将在2030至2033年间交付车辆，延误缩小但仍然存在，脱碳进程会被拉长，但不至于中断。
如果维持现状，局面则更令人担忧。若治理改革迟迟不来，2026年夏季行动计划停留在意向层面、未能改变真实的采购流程，延误将在后续项目中继续累积。届时法国可能面临低碳运输需求上升、铁路运能却不足的局面。
两条路径都仍开放，但约束是实实在在的。欧洲审计院在其2026年交通审计中指出，多个成员国在部署低碳铁路车辆方面存在滞后，法国并非唯一。五年政治周期与八至十年工业项目周期之间的错位，是这一问题的结构性背景。
行动计划必须作出的取舍
迪盖-弗吉耶-拉梅特报告提出了若干建议，政府正将其转化为可操作措施。从报告逻辑中可以看出两种结构性选项，但最终取舍尚未公开。
该计划设想产业链的集体治理，着手厘清项目业主管理中的角色分工。计划设立一个集体跟踪指导委员会，但未明确赋予其对修改请求说”不”的权力，也未赋予其强制成本测算的权力。德国和瑞士的经验正是指向这一方向。但落地意味着要在国家、SNCF和大区之间重构治理方式，政治难度不小。
第二种选项是加强合同中稳定规格的约束机制。现行合同已有相关条款，但执行较为灵活。提高约束力，既需要修改合同文本，也需要公共买家在文化层面的转变。
两种选项互为支撑。严格的合同没有机构执行，形同虚设；有机构但缺乏稳固的合同框架，则缺少法律依据。行动计划已于2026年7月7日签署，采取集体推进方式，不替代各方自身的责任。
项目治理改革可能对法国铁路网支撑能源转型的能力产生实质影响。机车车辆延误可能拖慢铁路发展，官方诊断则将其归因于组织、工业、合同和监管等多方面因素共同作用。
资料来源
- 法国政府机车车辆研究（迪盖、弗吉耶、拉梅特），Rail Market，2026年5月
- 欧洲审计院，2026年交通审计（ECA Transport Audit 2026），无链接：欧盟审计院发布的报告，可在 eca.europa.eu 查阅
- SNCF Réseau，2020-2026年机车车辆交付数据，无链接：刊载于 SNCF Réseau 年报中的内部数据
