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— 《进步者日报》编辑部 / La rédaction
核心要点
- 航运业专家预测，到2050年该行业排放量相较2008年水平中位降幅为50%，远低于太平洋岛国要求2035年实现的零碳目标（Laskar等，Earth's Future，2025年）。
- 两份时间表之间的差距折射出成本分摊问题：技术转型的费用可在船东、托运人、消费者及其他参与方之间承担或转嫁，具体取决于市场环境和政策措施。
- 甲醇已在商业层面得到应用和加注验证，船用氨和氢气仍处于部署与监管的早期阶段；由于加注基础设施缺失、价格缺乏竞争力，三者在全球船队规模上均属边缘。
- 国际海事组织汇聚了利益截然对立的各国：保护本国航运业的海运强国，以及国家存亡岌岌可危的岛屿国家。
- 对航运排放征收全球碳价并设立国际海事组织基金，是目前在该组织层面最为进展的国际措施，但其采纳悬而未决，所产生的收入也未明确划拨给岛屿适应基金。
48%：这个数字的真实含义
Laskar等人于2025年发表在Earth's Future上的研究，汇总了全球航运业专家的预测。中位数结果为：到2050年排放量相较2008年水平减少50%。这一数字对已启动监管脱碳、但中期全球措施尚未生效的行业而言颇具雄心。但它不足以将升温控制在1.5°C以内。
约减半的中位降幅与国际能源署1.5–1.8°C情景轨迹并不一致。更高的排放轨迹会加剧小岛屿的宜居性风险——尽管这项航运研究本身无法单独量化各国面临的生存风险。
国际海事组织于2023年通过修订战略，目标是在2050年前后实现净零排放。"前后"这一模糊表述，恰恰反映了专家们所量化的不确定性：根据技术和监管假设不同，预测区间从减排30%到接近完全脱碳，跨度极大。48%的中位值落在最乐观情景认为可实现范围的下半区间。
官方雄心与现实预测之间的差距，根源在于国际航运的结构本身：一支庞大的船队，使用寿命超过25年，由分散在方便旗注册地的船东运营，燃烧的重质燃油在绝大多数商业航线上均未纳入任何碳成本。
环礁的物理规律不谈判
这些国家的代表要求航运业迅速脱碳。他们在做简单的算术。
根据政府间气候变化专门委员会的预测，在极低排放情景（SSP1-1.9）下，到2100年海平面相较1995–2014年基准可能上升0.28至0.55米。数个太平洋岛国的典型地貌——低洼环礁——高出海平面仅数米乃至不足一米，这一幅度已构成生存威胁。
环礁的宜居性不仅取决于是否被永久淹没。地下水层的盐碱化、随着风暴增强而加速的海岸侵蚀，以及频繁的极端事件导致基础设施瘫痪，同样致命。这些机制在陆地被水彻底覆盖之前很久就已启动。
这些国家的代表二十年来在所有国际气候场合都在重申这一点。他们要求航运业在2035年实现零碳排放，折射出的是延误所带来的生存风险。与专家中位轨迹之间的落差，实质上是一种按气候脆弱性在各国之间进行的成本分配。
这一点值得直接说清楚。船东和部分国家援引真实存在的制约因素来支持2050年的时间表：现有船队的折旧摊销期、替代燃料的成本、大规模加注基础设施的缺失。这些制约是合理的。但它们意味着将成本推迟转嫁给他人——以海平面上升的米数来衡量，以那些温室气体排放量微不足道的人群所经历的宜居条件恶化的数十年来衡量。
替代燃料的现有能力与局限
航运脱碳结合了运营效率提升、技术改造、替代燃料或能源的使用，以及其他措施。候选方案已广为人知：氨、绿色甲醇、液化氢，以及作为过渡方案的液化天然气。每种方案都有其特定问题。
绿色甲醇目前是在商业规模上进展最快的替代燃料。全球最大船东马士基已订购一批甲醇双燃料集装箱船，这在此规模上尚属首次。以可再生能源为来源的甲醇，在全生命周期内能大幅减少排放。但全球绿色甲醇产量仍然边缘化，其价格依然远高于传统重油。
绿色氨在长期预测中更受青睐，因为它可以从可再生氢和大气氮大规模生产，化学组成中不含碳，燃烧时二氧化碳排放为零。问题在于：它具有毒性，港口操作困难，能够清洁燃烧它的发动机仍处于示范阶段。
液化氢的能量密度不足，难以满足远洋长途航线的需求，否则船上所需的储存空间将大幅侵占货运能力。太平洋航线航程长、频次低、靠港稀少，这一制约尤为突出。
液化天然气作为过渡燃料被广泛采用，能减少硫化物和颗粒物排放，但将甲烷泄漏计入全生命周期后，其二氧化碳排放改善有限。它延长了对化石燃料的依赖，未能从根本上解决气候问题。
这些技术走向经济竞争力，取决于多个变量：可再生电力价格、全球主要港口加注基础设施的建设，以及是否存在足够强的碳价信号来降低重油吸引力。这些条件在实现快速转型所需的规模上尚不具备。这正是岛国诉求与专家中位轨迹之间差距所间接揭示的。
国际海事组织是竞技场，不是仲裁者
国际海事组织是决定国际航运监管的场所。175个成员国在此投票。正式结构是民主的，实际权力分配并非如此。
海运强国——希腊、日本、中国、美国、挪威、韩国——在谈判中的分量，与其登记吨位和维持常设技术代表团的能力成正比。部分太平洋岛国整个国民经济规模不及单一航运公司的营业额，只能以精简的代表团和有限的技术资源参与谈判。
这种不对称性决定了谈判结果。2023年修订战略相较此前确实是进步——2050年目标比2018年的更有雄心。但它保留了船东在时间安排上的回旋余地，资本最薄弱的参与者——服务岛屿航线的小型航运公司、依赖航运满足基本物资供应的国家——的转型融资问题仍悬而未决。
对太平洋国家而言，国际海事组织既是唯一一个其诉求理论上有可能实现的场所，也是一个其政治分量结构性不足、无法强行推动与自身生存相符时间表的竞技场。这一张力没有技术解法，只有政治解法。
2035年前的三条可能路径及其各自代价
到2035年，航运脱碳呈现出三条轨迹。对不同的人而言，它们并不等价。
第一条路径是强化国际海事组织监管，推行具有约束力的排放标准。更具雄心的情景可将目标提前至2040–2045年，但国际海事组织现行战略仍指向2050年前后净零。这一情景将给船东带来高额成本：现有船队加速折旧、大规模投资新船、强制推进加注基础设施建设。它将缩小与岛国诉求之间的差距，但无法完全弥合。其政治可行性取决于岛国及其盟友——欧盟、部分非洲和加勒比国家——能否在国际海事组织内建立多数派联盟。
此方向已有信号：欧盟于2024年将航运纳入其碳市场，创下先例，可能对2026年和2027年的国际海事组织谈判产生影响。
第二条路径是当前轨迹：国际海事组织2050年前后净零目标、逐步实施、欧洲区域碳市场、尚未通过的全球国际海事组织机制。这一情景将船东和港口所受的冲击降至最低。它同时延长了岛国承受的物理代价：海平面上升、在被淹没之前宜居条件已大幅恶化、无处可去的人口承受日益增大的迁徙压力。
第三条路径引入南北金融补偿机制。对航运排放征收碳税——国际能源署和多个智库已提出这一建议，雄心气候定价联盟也在积极推动——将产生可观收入，可用于两个方向：为小型船东和服务欠佳的岛屿航线提供技术转型资金，以及充实最脆弱国家的适应基金。这是三者中最公平的情景，也是政治上最复杂的：它需要就税率、收入分配比例以及基金治理达成协议，而各方都希望掌控这一基金。
未来几个月值得关注的具体信号：绿色氨的价格，决定着长期最具前景的替代燃料的竞争力；成员国将在2027年国际海事组织谈判中提出的承诺，将是下一个监管关键时刻；以及太平洋海平面上升的观测数据——由区域监测项目持续记录——不是因为这些数据会影响谈判，而是因为它们在谈判进行期间，实时衡量着延误的真实代价。
岛屿航线作为结构性张力的显示器
在全球脱碳辩论中，通往太平洋岛屿的航运鲜有研究。然而它恰恰揭示了这一行业的结构性张力——而这些张力往往被更繁忙的航线所遮蔽。
太平洋岛际航线依赖小型老旧船舶运营，由利润微薄的本地船东经营，航线频次低，规模经济完全无从实现。这些航线在没有公共支持的情况下经济上不可持续，却对相关人口至关重要——往往是他们连接供应市场、医疗服务和行政机构的唯一纽带。
这些航线的脱碳面临特定问题，为大型跨洋航线设计的解决方案无法解决这些问题。马士基的集装箱船可以在鹿特丹与新加坡之间数千次轮转中摊销甲醇发动机的成本。一艘2,000吨的货船往来于基里巴斯环礁，每次靠港只有200吨货物。在大型航线上支撑替代燃料投资的规模效益，在小型航线上荡然无存。
如果航运转型只建立在大型商业航线上——这正是大型船东的经济逻辑和投资能力自然驱动的方向——那么在大型商业航线完成脱碳之后，多条小型岛屿航线可能仍在燃烧重油。那些呼吁最快脱碳的地区，其海上航线反而可能是最后脱碳的。这指向一种转型设计思路：必须将无利可图的航线明确纳入融资机制，而非任其在缺乏公共机制、激励措施或适配资金的市场中落于人后。
这一问题与全球贸易流量韧性的更大议题相关，我们在这篇分析全球贸易脆弱性的文章中有所记录。它也指向另一种在其他转型中同样出现的局限：与主导经济流量连接最弱的人群，往往是最后受益于转型为他人打开的替代方案的人。
航运脱碳正在推进。2023年的国际海事组织承诺比2018年更为扎实。替代燃料船舶的订单在增加。随着产量提升，绿色甲醇的价格在下降。这些信号是真实的。
环礁和小岛在1.5°C升温下面临的气候风险已相当严峻，而国际海事组织战略所指向的是2050年前后国际航运净零排放。填补这一差距，需要的不仅是技术加速：还需要一项政治协议，明确为资本最薄弱的参与者和地区的转型提供资金。这是国际海事组织谈判必须处理的重大问题。
来源
- Laskar等（2025年），Expert Assessments Maritime Shipping，Earth's Future（Wiley）。https://agupubs.onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1029/2024EF005255
- 国际海事组织（IMO），2023年7月通过的《船舶温室气体减排修订战略》。详见：www.imo.org
- 政府间气候变化专门委员会，第六次评估报告（AR6），第一工作组，2021年，1.5°C和2°C升温情景下的海平面上升预测。
- 国际交通论坛（ITF/OECD），《航运脱碳》，相关路径报告见：www.itf-oecd.org
- 国际能源署（IEA），《世界能源展望》及航运预测。www.iea.org
